О жесткости рам (с таблицами). Как она влияет на скорость?

эти испытания за нас проводит фирма скотт, спеш и т.п.
и они пока не отказались от жесткости!
Странно что в гонках они тоже не отказались! там уже дело не в "дешевле"!

Все немного не так. Алюминиевые рамы Scale - действительно сверхжесткие как в боковом направлении (точнее, на скручивание кареточного узла - торсионно), так и в вертикальной плоскости.
Карбоновые рамы Scale - совершенно иные. Они далеко не рекордсмены по торсионной жесткости. Пожалуйста, убедитесь сами:



Wiegertrittsteifigkeit по-немецки означает торсионную жесткость. Что мы видим? Карбоновая рама Scale 10 намного уступает в жесткости победителям теста - Storck Rebel Carbon, Storck Rebel Alu, Simplon Gravity. Первой из них Scale 10 уступает в жесткости 34%!

Почему? Потому что в карбоновых рамах Scale (лице модельного ряда, машинах профи-гонщиков) Scott вовсе не стремился добиться прежде всего максимальной вертикальной жесткости! Наоборот, он старался ее снизить. Это удалось, но - ценой несколько сниженной торсионной жесткости.
О вертикальной податливости карбоновых "Скейлов" свидетельствуют итоги тестов во многих журналах: карбоновые "Скейлы" признаны комфортными, сглаживающими удары рамами - а вовсе не сверхжесткими в любой плоскости. Эти данные нетрудно найти в инете.

Заботу о вертикальной податливости карбоновых "Скейлов" видно при их сравнении с алюминиевыми "Скейлами": у карбоновых заметно тоньше верхние перья.

Алюминий:


Карбон:


Причем в карбоновой раме Scale "зашиты" еще и спецмеры, дополнительно снижающие вертикальную жесткость. Например, таков характер плетения в верхних перьях. Scott даже не преминул "озаглавить" это свойство своих карбоновых рам: SDS, Shock Damping System.

Ну а теперь скажите, где в карбоновых "Скейлах", в этих реальных гоночных рамах, избыток жесткости? Нигде.
Почему у карбоновых "Скейлов" далеко не рекордная торсионная жесткость? Потому что нельзя добиться рекордной торсионной жесткости (хотя ее увеличивать полезно), если сознательно снижаешь вертикальную жесткость. А ее очень полезно уменьшать. Более мягкая по вертикали рама едет быстрее. Разница в скорости с идентичным оборудованием и резиной бывает даже 15%-й. То есть - один байк едет 25 км/ч, другой с той же приводной мощностью (то есть с тем же гонщиком) - 30!

Чтобы было еще понятнее, позволю еще раз привести несколько соображений "со дна" форума.

Шелдон Браун, переводная статья которого залинкована ( http://agbike.spb.ru/technics/frame_materials.html ), - очень опытный велоюзер. Однако некоторые его мнения, на мой взгляд, слишком категоричны. К примеру, Шелдон пользуется велосипедами консервативной конструкторской школы и скептически относится к построениям, обобщающим работу рамы.

Перья далеко не всегда нагружены только "в чистом виде сжатием". У рам с гнутыми верхними перьями:






- у таких рам перья вообще никогда не нагружены только сжатием. Там всегда есть изгибающие нагрузки. Поэтому верхние перья на хороших рамах при езде могут довольно заметно "играть".

Разумеется, верхние перья могут быть и прямыми, но тоже "играть". Признаком таких "податливых" перьев служит их малый диаметр, их сужение книзу, а также применение (в композитных перьях), наряду с угольными, более мягких - кевларовых волокон.
Кто скажет, что эти тончайшие стойки служат вертикальной жесткости? По-моему - как раз податливости.


Теперь второй вопрос. Зачем верхним перьям эта податливость?
У моих единомышленников (среди которых есть, помимо "простых людей", заслуженные тренера Украины, спортсмены, преподаватели института туризма) - вполне весомый опыт пробегов/гонок на карбоновых и различных металлических рамах. Наш опыт противоречит мнению Брауна. Способность поглощать вертикальный удар у разных рам - очень разная. Различия в ней становятся заметны с опытом езды на рамах разных производителей и разного класса. Организм байкера трактует их в первую очередь как комфортную/дискомфортную поездку.
Но (что важнее) эти различия видны и на велокомпе - как весьма большая разность в средней скорости различных рам на одинаковой трассе. Разумеется, с совершенно идентичным оборудованием и посадкой гонщиков.
Замеры и расчеты подтверждают эти различия. Вертикальный прогиб некоторых рам (хардтейлов, естественно) при штатных ездовых нагрузках может достигать 8 мм, а у других не превышает 1 мм.

В усредненном виде правило для хардтейлов получается такое: чем меньше жесткость рамы в вертикальной плоскости и чем больше жесткость рамы на скручивание (грубо говоря, боковая жесткость) - тем быстрее байк на этой раме едет по трассе любого вида.
Наблюдение справедливо и для кросскантрийных байков, и для шоссейных.

Получается в среднем/низжем сегменте эта борьба не стоит свеч (за жесткость вертикальную). Т.е. нет смысла искать компромисс.
(я имею ввиду брэндам)

Такой вопрос: а двух-подвесы?
Получается они должны еще сильнее компенсировать вертикальную жесткость? (ведь они еще лучше обрабатывают неровности).
Получается это хоть и дорогое(пока), но хорошее решение для борьбы с вертикальной жесткостью?

Хотелось бы услышать мнение на этот счет. Ведь основную нагрузку берет на себя уже не перо, а амортизатор? И вроде как можно сильно нарастить торсионную жесткость. Или я упустил какой то нюанс

_________________
поколение ви

Отчего же? Некоторые (далеко не все) дешевые стальные рамы из нонеймов весьма податливы в вертикальной плоскости и очень приятны в езде. Правда, они тяжелые.
То же самое можно сказать о некоторых алюминиевых недорогих рамах, судя по форме и сечению верхних перьев. Но это - редкое исключение.

Так оно и есть. Двухподвесы можно "видеть" как логическое продолжение податливых по вертикали хардтейлов. Правда, такая логика не всем кажется корректной.
Между прочим, двухподвесы очень хорошо едут по любому грунту - даже по шоссе. Но при существенном вертикальном флексе (работе подвески), естественно, нужен не только амортизатор в виде пружины, но еще и демпфер (гаситель раскачки). Как ни странно, масляный демпфер в некоторых (хоть и редких) случаях - например, на сравнительно гладких поверхностях - явно увеличитвает вертикальную жесткость рамы. Впрочем, вопрос: на каких трассах и почему хороший HT быстрее хорошего FS? - очень темен.
Факт неоспорим: хардтейл на многих трассах быстрее. Но дело тут не только в легкости HT-рам. И не только в "неидеальности" современных подвесок.

Алюминиевые рамы сегодня в основном сверхжесткие в вертикальной плоскости. Из алюминиевых сплавов довольно трудно сделать податливую в нужной плоскости конструкцию (есть риск, что сломается). На это способны лишь редкие производители.
Хороший пример торсионно жестких, но податливых по вертикали алюминиевых рам - каннондейловы, серии CAAD5 и Optimo. Обратите внимание: у них очень тонкие и сильно гнутые верхние перья (фирма называет их hourglass shaped seatstays - "подседельные стойки в форме песочных часов"). Оба фактора увеличивают вертикальную податливость рамы и позволяют выиграть в средней скорости. И вправду, вряд ли есть более заслуженная ХС-рама.


Выпускать просто жесткие ал. рамы (жесткие одновременно в вертикальной и в горизонтальной плоскости) - невелика мудрость. Достаточно взять трубы потолще. Что и делает большинство производителей. Гораздо проблематичней сопрячь боковую жесткость с вертикальной податливостью.

Женёк прислал в соседний форум таблицу боковой жесткости, которую стоит сунуть и сюда. Мораль этих измерений: в гонках топ-уровня почти всегда побеждают рамы с далеко не рекордной боковой жесткостью.
Жесткость в лобовом узле - Lenkkopf-Steifigkeit; в кареточном - Tretlager-Steifigkeit.

Про боковую жесткость карбонового Scott Scale мы уже говорили, но могу повторить. Раме Scott Scale Carbon далеко до боковой жесткости рам-рекордсменок - например, до Storck Rebel Carbon.
Но, несмотря на чудовищное превосходство в жесткости, Storck Rebel Carbon в топ-гонках не побеждает. В отличие от "Скейла".

Кстати, вот частичный (но весьма чистый) победный список команды Volvo/Cannondale, которая многие годы была вооружена "вертикально податливыми" рамами CAAD5:

2 Olympic medals,
9 World Championships,
14 World Cup titles,
14 National Championships,
78 World Cup wins,
31 NORBA event wins
three Solo 24-Hour victories.
Volvo-Cannondale is widely considered to be the most dominant team in mountain bike history.

Это только по 2001 год. Дальше лень искать. На досуге продолжим.

пришла в голову бредовая мысль...
а что собственно мешает сделать мега-жесткий в поперечнике задний треугольник не заморачиваясь на всяческие труднопроектируемые "песочные часы" просто сделать шарнирное соединение между дропаутами и верхними перьями...
"решив" профили перьев типа как на Скальпеле... только шоб и верхние и нижние перья работали "рессорами"...
хотя может это уже где то и есть...

_________________
В экстремальном отдыхе главное - вовремя заметить, когда заканчивается экстрим и начинается 3,14здец...

Мысль сама по себе интересная. Можно пообсуждать.
Но.
Даже если в треугольнике все соединения сделать шарнирными, но не будет деформации сторон треугольника, треугольник останется недеформируемым (надеюсь, это понятно почему). Треугольник может деформироваться только путем деформации составляющих его сторон.
Сделав нижние перья скальпелеобразными и установив на дропаутах шарниры, мы получим абсолютно жесткий треугольник, если еще хотя бы одна сторона его (треугольника) не будет деформироваться. Этой стороной являются верхние перья в случае CAAD5.
Или я чегой-то недопонял в твоей мысли?

да... недопонял... самую малость...
нижние перья само собой, но в добавок к нижним еще и верхние сделать скальпелеобразными...
т.е. жесткими в поперечном направлении но при этом с вертикальным флексом...

_________________
В экстремальном отдыхе главное - вовремя заметить, когда заканчивается экстрим и начинается 3,14здец...

Вот теперь мысль понятна. Будет время - подумаем.

Так уже делают в тех рамах, где верхние перья прогнуты не в стороны, а точно к подседельной трубе (или точно от нее). Впрочем, особой, революционной выгоды (скоростной) пока что, похоже, не получилось. Массово мало кто перешел на такой дизайн.
Я тестировал подобные рамы (к. и ал.). Эффект, по-моему, меньше, чем хочется.

хоть глаз выколи... но че то шарнира я над дропаутами не наблюдаю...
нужно будет порыться на сайтах продвинутых рамоделов...
может чего нарою...

_________________
В экстремальном отдыхе главное - вовремя заметить, когда заканчивается экстрим и начинается 3,14здец...

Ты не понял. Нет там шарнира. Если сделать, то вертикальная жесткость рамы все равно сильно не уменьшится. Довольно простой расчет.

http://veloroad.spb.ru/forum/viewtopic. ... c&start=15
Здесь несколько наблюдений, подтверждающих плохие скоростные свойства сверхжестких рам. Один из объектов сравнения - бициклы GT.

лишний раз подтверждает что все хорошо в меру!
хотя компетентность спорящих под вопросом:

цитата:от гибридов не отстаем, а в гору даем фору и на шоссе и на грунте
^^^явно противоречит вашим догмам

цитата 2:На оловянче скорость по асвальту поддерживать тяжелее - это почти задокументированный мною факт))).
На грунте к оловянчу, как раз претензий у меня и не было и если б не двухсосисочная вера, то продолжал катать бы именно на оловянче
^^^мне трудно с этим согласиться(тяжелый то он тяжелый, но что быстрее на грунте, чем он же на шоссе!!!)

цитата 3:судя по аватару , катит он гавёно
^^^ без комментариев

зато могу от себя сказать, что прирост жесткости (в моем случае) добавил среднюю скорость и ОЧЕНЬ заметно (особенно на шоссе, но и грунт тоже вырос сильно)

p.s. но вот то, что все хорошо в меру - это неоспоримый факт

_________________
поколение ви

кстати наш новый чемпион Симаха отстоял честь марки GT(GT Zaskar), которая еще жеще аваланча

да и вообще первые места любительских гонок КК чаще всего жесткие рамы, вот в марафоне наверное двухсосисы по сильней будут(хотя тож не факт)

_________________
поколение ви

Разве у меня догмы? Я привел много примеров (в том числе таблицы торсионной жесткости); для объяснения привлек гипотезу. Догмы? Не согласен.

И неужели трудно понять, что на упомянутых (по ссылке) гибридах ездят одни люди, а на МТБ - другие? И что гоночные достоинства этих людей - разные? И что неизвестно, какого достоинства и сколько весят те гибриды?
Важно другое: люди недовольны тем, как названная рама едет по шоссе.


Там сказано не так. Там сказано: на шоссе - плох, на грунте - ничего. Ни слова нет о том, что по грунту он вдруг поехал быстрей, чем по асфальту.


Стас, давай не будем ворошить наши прошлые споры. В локальных любительских гонках, по твоему мнению, рамы А быстрее, чем рамы Б. А я отвечу: в мировых профи-гонках все наоборот. Что подтверждено данными, приведенными в этой ветке. См. картинки/таблицы - сравнение "мягких" Cannondale CAAD5, Scott Scale Carbon со сверхжесткими оппонентами.

ок, гипотезы! но со многими из них трудно не согласиться


ну так вот Жека не даст соврать, аваланч 2.0 в граммотных ногах ни даст ни метра той самой мериде(на шоссе), которая так нравится поситителям питера .
Это уже имхо стал вопрос любви/не любви к бренду. Кто сомневается, давайте устроим тест драйв! Пригласим Жеку+др. желающих и все сомневающиеся увидят что рама GT 2.0 тяжелая, но по шоссе катит нормально.

ясное дело! я тоже не это имел ввиду. как может жесткий вел по грунту катить лучше чем по асфальту(в смысле на грунте быть довольным!!! а на шоссе нет) - странно это все. Если бы это шла речь о двух подвесе я бы понял, но жесткий вел как раз лучше катит по шоссе(может я шось путаю??!!!). Вообщем сложилось мнение, что народ просто больше любит мериду вот и все. Аргументы очень сомнительные!

Кстати, первый раз сев за аваланч 2.0 мне тоже показалось что вел вообще не катит!!!!

_________________
поколение ви

о боже.. вовсе нет! никто не спорит
я просто говорю, что как то мнение о GT звучит вяло
вот и все!

_________________
поколение ви

кстати Андр, катался я на скотт скэйл карбон, он таки вроде мягше моего, но на шоссе преимуществ я от этого не заметил и вроде не тока я

легкость это факт, а вот некоторая мягкость на шоссе ниче не дала(равенство с жестким велом), а вот на плохой дороге/грунте, вот тут скэйл карбоновый рулит

это тоже не к спору! просто делюсь мнением!

_________________
поколение ви

Заметить выигрыш в скорости, преимущество одного байка над другим - не так просто. Бывает, организм может иметь мнение, совершенно противоположное мнению спидометра.
Я уже приводил пример из своей жизни. Могу повторить. Когда я пересел с дюралевого Scott Team Racing на углепластиковый Giant MCM - был сильно разочарован (оборудование просто перебросил с рамы на раму).
К тому времени я привык к легкой мощной дюралевой раме. Карбоновая МСМ - совершенно другого пошиба. Она довольно мягкая, в том числе в каретке. Мне это не понравилось. По моим тогдашним впечатлениям, я сильно потерял не только в разгонной резкости, но и в средней скорости. Мне казалось - процентов 10.
Решил было продать МСМ. Но я вовремя глянул на данные компа за несколько последних дней. МСМ ехал отнюдь не медленнее прежней рамы, а напротив - намного быстрее. Причем на всех грунтах.
Вооружась пульсомером, принялся тщательно проверять, в чем тут дело. Для этого оборудовал дюралевую раму такими же колесами, вилкой и резиной. Проложил несколько "эталонных" маршрутов. Байк на раме МСМ везде ехал быстрее на одну и ту же величину - 12-13%.

Это я не к тому, чтобы вновь спорить о жесткости. Даже нескольких тест-драйвов со спидометром и на стандартном пульсе - крайне мало, чтобы судить о скоростных свойствах бицикла. Доверять же собственным впечатлениям о скорости я теперь вообще не берусь. В этом случае почти всегда ошибаешься.
В защиту тезиса могу сказать, что у меня очень хороший глазомер и я почти не ошибаюсь в оценке расстояний (в том числе дальности поездок: Тарас подтвердит), высоты всяких объектов, временных интервалов и т. п.

да доверять ощущениям не правильно - с этим и я согласен
иногда кажется, что летишь, а реально вчера ехал на много быстрее и казалось что так себе едешь.
кроме того надо еще и правильно использовать свойства той или иной рамы, иногда нет смысла упираться стоя, иногда как раз придется встать и т.п.

кстати, именно поэтому, описывая свой новый вел я руководствовался не тока личными впечатлениями(посадка/комфорт), а именно компом! который показал офигенный прирост

и именно поэтому я и придрался к форуму питерцев, которые субъективно осуждали GT(хотя я и сам не поклонник этой марки, но имхо их мнение совсем уж субъективно)

p.s. споры о жесткости тут вообще не причем

_________________
поколение ви

2Станислав
Мне всегда казалось что рама GT Avalanche 2,0 жесткая только вертикальной плоскости, а в горизонтальной - как все рамы велосипедов 300-600$.(если зажать тормоза и очень сильно надавить на педаль, то видно как рама гнется в области каретки...и гнется сильно) И такие хар-ки скорости никак не прибавляют.

[quote="JACKa"]2Станислав
Мне всегда казалось что рама GT Avalanche 2,0 жесткая только вертикальной плоскости, а в горизонтальной - как все рамы велосипедов 300-600$.(если зажать тормоза и очень сильно надавить на педаль, то видно как рама гнется в области каретки...и гнется сильно) И такие хар-ки скорости никак не прибавляют.
Это только мои впечатления и мое ИМХО!!!

У кого есть желание, можем, как нить, поганять в лесопарке, посравнивать впечатления Охотно дам свой Avalanche Expert , а сам, конечно, хотел бы попробовать покатать на Scott'e

_________________
У каждого человека есть право на мое мнение!
--
GT Avalanche Expert
--

На днях Simplon, приметный своими рекордными по торсионной жесткости рамами (см. таблицы, приведенные в этой ветке), предъявил народу новую гоночную кросскантрийную раму Razorblade.
Обратите внимание на толщину и изогнутость верхних перьев. Мы с вами такие видим редко, а потому даже страшно. И это не сталь, это карбон. Как по мне, весьма сильное зрелище.






А вот предыдущая топ-рама Simplon, которую он выпускал лет 4-5, - Gravity. Та самая, с рекордной боковой жесткостью. Она теперь стала второй сверху. Здесь видим толстенные верхние перья.




Значит, и Simplon решил, что одной жесткостью в гонках не проживешь, и стал вносить в конструкции контролируемый вертикальный флекс.

Недавно на Евробайке рассматривал обе эти рамы и немного "потестил" на выставке сами байки в разной комплектации.

Конечно, павильон - не трасса.
Но мой выбор - Razorblade
А вот тем, кто любит жесткие рамы, лучше подойдет Gravity

Simplon Razorblade. Вид вживую.




Буржуи пишут, что рама весит даже чуть меньше, чем Scott Scale (в среднем росте - 990 г).
Кстати, как и новая рама No Saint MaxAri R Carbon (она же - Ghost HTX Lector). Об этом пишут уже не буржуи: http://velo.org.ua/forum/viewtopic.php?t=1588

Вот еще в том же "даосском" стиле - не нагнетая торсионную жесткость uber alles. Новая поразительная шоссейная рама Cervelo (картинку нашел Женёк с http://velo.org.ua ):

Это говорит о том, что даже на шоссе рекордные жесткости не нужны...

_________________
Make it lighter!

Интересная фирма эта Cercelo. Бицикл на означенной раме (она называется RS) как минимум пугает.



Но у фирмы есть еще несколько рам в том же стиле. R3, R3 SL, SLT.





И вообще фирма хоть известная, да необычная. Один межперьевой алюм. мостик чего стоит:



Или это:



И прошлое у них яркое. 1994 год:

Прикольно смотрится, а ведь действительно - задние перья пугают
Хотя я не думаю, что они так уж легко ломаются, но все же.

_________________
поколение ви

Чёрно-красный велосипед похож на разделочные велосипеды, кторые использовались велогонщиками на разделкаках Тур-де-Франс 2007 года.

Вот меня гложет немного глупый вопрос, а в каких пределах разнятся скоростные свойства рам у известных брендов? Это единицы процентов, возможно десятки или "быстрая" рама может уделывать "медленную" на порядок?

_________________
Gary Fisher Paragon
Specialized Stumpjumper HT M4

В начале этой ветки я писал, но повторю. Мнение основано на тестах, проведенных нашей группой (группа Гарбарука).
Условия: идентичная навеска, колеса, резина.
Грунт: твердый проселок, шоссе.
Маршрут: замкнутый (чтоб минимизировать роль ветра).
Рамы: топовые ал. гоночные ХС-рамы от торговых марок, известных как "перворазрядные". Названия по разным соображениям не называю. Основное из них: модельные ряды у всех меняются очень быстро, поэтому между рамами 2004 года и 2005 общего - одно название.
Тестер: один и тот же.
Средний пульс: равный в каждом случае.
Посадка: приведена к удобной для тестера.

Разница в средней скорости между некоторыми ал. рамами в названных условиях может превышать 10%. Иначе говоря, две одинаковые по цене рамы (скажем, по 400 долл.) могут ехать так:
- байк А - 30 км/ч;
- байк Б - 27.
Это большая разница. Я сам не верил глазам, пока много раз не повторил фокус.
Тесты с перерывами длятся с февраля 2004 года.

Как жёсткость рамы влияет на скорость-прямо пропорционально чем рам а жёстче, тем скорость выше. Смотрел летом репортаж по "Евроспорту" с Тур де франс-у некоторых команд были велосипеды, особенно разделочные, с рамой имеющей жёстоксть только ввертикальном положеннии, сечение труб рам-эллипс вытянутый вдоль вертикальной оси.

Baiker, я не понимаю, как ты читаешь темы. Я год пишу в этой ветке о том, что быстрой будет рама, жесткая на скручивание и относительно мягкая в вертикальной плоскости. Иллюстрирую таблицами, картинками, итогами кубков мира.
Если ты думаешь, что своим сообщением открыл всем глаза, это не так. То же, что ты, думают очень многие, и это мнение давно известно всем. Причем мнящие так обычно даже не утруждают себя аргументами. Как и ты.
Не хочу обидеть, но перечитай тему, а потом спорь по существу.

Любой бомж скажет тебе, что даже крайне плоская рама имеет какую-то боковую жесткость, что эта жесткость не может быть нулевой.
Для разделочных велосипедов с их средней скоростью в 50 км/ч самое важное свойство рамы - аэродинамика. Поэтому трубы там плоские. На разделочных рамах не ездят стоя, то есть с большой боковой нагрузкой на раму. Поэтому такие рамы можно делать с довольно малой боковой жесткостью.

Вот самое дешевое решение сделать вел комфортнее в вертикальной плоскости - недокачать покрышки.
Имея в распоряжении люминевый Скейл с его жесткой, во всех плоскостях, рамой мне пришла в голову мысль, просто ставить на зад толстые покрышки. При том же давлении, вел будет податливее в вертикальной плоскости. При этом, возрастет сопротивление качению, но, наверное, есть какой-то разумный компромисс. Кстати, говоря о скоростных свойствах велосипеда, покрышки, давление в них играют не последнюю роль в этом.
И последнее, насколько отличаются жесткости в вертикальной плоскости топовых КК и шоссейных рам и обусловлено ли это различие тем, что на байки ставятся более толстые покрышки, которые компенсируют избыточную вертикальную жесткость?

_________________
Удачи!
Сергей.

И еще:
Комфорт в вертикальной плоскости, проще обеспечить с попощью амортизационного подсидельного штыря. Что может быть проще - супержесткая рама и мягкая подсиделка! Означает ли это то, что велопроизводителям просто не выгодно модернизировать дешевые глаголы, а потому и происходит вечная борьба компромиссов в дорогой раме? А мы за это все платим звонкой монетой.
ЗЫ Карбоновый глагол от Гарбарука является ли такого рода компромиссом?

_________________
Удачи!
Сергей.

СВД
Когда у меня был Аваланч, ставил и штырь(убрал почти сразу) и заднее Big Apple (за счет жестких боковин при малом давлении имеет хороший накат) и имхо самое полезное - седло гелевое с пружинками
На более мягкой Хасе посещают мысли избавиться и от заднего Big Apple и может даже от тяжелого седла.

Почему убрал штырь, из-за меняющегося расстояния задница - педали?
Какое гелевое седло брал и где? У меня есть велоплюш - тяжеленькое - 550 гр, но и работает вроде...
Что за покрыха биг эпл, чьего производителя, какой размер, рисунок?

_________________
Удачи!
Сергей.

СВД
Если очень жестко, то штырь ничего не дает, кроме веса. Если чуть ослабить, при педалировании укачивает:)
При резком торможении штырь сжимается и предлагает слететь с седла - неприятное чувство.
Субъективно ехать становится тяжко, видимо теряется энергия на раскачивании.
Гелевое седло брал в Велостиле, шикарное только очень уж тяжелое 650 г.
Биг Эпл - это Schwalbe. Слик для условий города с небольшой елочкой. Мелочевку поглощает на ура, по брусчатке и тряскому гравию ехать одно удовольствие. А вот крутые грунтовые подъемы и спуски с ним проходить тяжеловато или не тормозит или проскальзывает. Трудно выехать даже из самой маленькой ложбинки, нечем зацепиться - поэтому и убрал его с переднего. Опять же тяжелое 840 г.

А забыл добавить - покрышка почему-то немного больше обода и после установки эффект как от "яица". Не совсем понятно на какие колеса ее рассчитывали. Но кажется GILRAN находил какие-то колеса, на которые она становилась как положено. Хотя учитывая что сама по себе она огромная на качении эффект если и сказывается то малоощутимо.

Пора вернуться к новым "откровенно мягким" рамам - мтб Simplon Razorblade и 3-4 шоссейным моделям Cervelo. Картинки приведены несколькими репликами выше.
Оказалось, они и по весу - на самом переднем крае.
Simplon Razorblade, 19", 1005 грамм. Это даже меньше, чем у Scott Scale Carbon того же роста (там 1067 г).
http://www.fotos.light-bikes.de/main.php?g2_itemId=9785

http://www.fotos.light-bikes.de/main.ph ... &g2_page=2

Cervelo R3 SL, 805 грамм.
Правда, размер не указали. И, между прочим, эта рама не самая верхняя в модельном ряду. Выше - модель RS.
http://www.fotos.light-bikes.de/main.php?g2_itemId=3334

Зависит от ширины обода. Когда был эффект яйца очень усиленный боковыми светоотражающими полосками на резине меня это дико раздражало в эстетическом плане. Дискомфорта при езде небыло.

товарищи СВД и Белый Сокол
Я внимательно прочитав тему. Мне кажется что амортизированные подсиделки и швабля бигэпл немного не из этой оперы. Давайте не будем флудить. Тема ведь интересная.
ув andr прошу прощения за флуд.

_________________
Счастливым нужно быть уже сейчас. Никакого будущего. L_T

Еще вопрос. Как влиет жесткость переднего треугольника на ходовые свойства рамы?

_________________
Лазерный прицел для дробовика - красная лампа с надетым на неё дуршлагом
Перед тем как постить глупость на форуме - воспользуйтесь поиском. Возможно, эту глупость постил кто-нибудь до вас.

Передний треугольник очень трудно сделать жестким на кручение и одновременно податливым по вертикали. Потому его просто стараются сделать пожестче (в рамках весовых ограничений, доступных труб, сварочных технологий и нюансов сопряжения труб с кареткой). Сознательные фирмы, как уже много раз сказано, придают вертикальную податливость не переднему треугольнику, а заднему (точнее, верхним перьям).
Естественно, чем жестче передний треугольник, тем рама резвее.

Просто на днях посмотрел на дамскую раму и призадумался. Понятно, что у такой рамы вертикальная жесткость переднего треугольника будет намного ниже, чем у рамы из тех же труб, но обычной геометрии. А для компенсации торсионнй жесткости применяем овальные трубы. Но это так, фантазии. Равно как и задние нижние перья в виде двустволок

_________________
Лазерный прицел для дробовика - красная лампа с надетым на неё дуршлагом
Перед тем как постить глупость на форуме - воспользуйтесь поиском. Возможно, эту глупость постил кто-нибудь до вас.

начитався под завязку , але для себе нічо толком непоняв . якшо нетяжко поясніть будьласка
вопрос такий яку всетаки раму вибрать ?
одним словом рама нада для стабільної швидкості в районі 30-40км\ч на далекі відстані по наших поганих дорогах ???

і ше добавлю
цікаво у велоспорті є різні спеціалізації і які рами підходять для
спринтерів і які для гірняків ?

прошу прощения за флуд...
но я тож хочу раму для "для стабільної швидкості в районі 40км\ч"

_________________
Счастливым нужно быть уже сейчас. Никакого будущего. L_T

У меня тут один вопросик. Представим ситуацию: асфальтовый подъем, равномерное и интенсивное вкручивание сидя в седле. Правильно ли я представляю основные силы, действующие на задний треугольник в гориизонтальной плоскости?

1 - сила, действующая на перо от натяжения цепи. Действует в конечном итоге на дропаут, направлена вдоль цепи
2 - сила реакции пера, направлена вдоль него
3 - сумма 1 и 2, направлена примерно вдоль оси задней втулки
Картинка страшная, точность ладонь по глобусу - сугубо для оценки. На левую сторону рамы пока не смотрю

_________________
Лазерный прицел для дробовика - красная лампа с надетым на неё дуршлагом
Перед тем как постить глупость на форуме - воспользуйтесь поиском. Возможно, эту глупость постил кто-нибудь до вас.

Обязательно найдется провокатор, автобус ПАЗ, садишься за его левым колесом на любом шоссере и катишь на большие расстояния с 40 и более км/час. Рама любая - шоссерная подойдет. Да, и не забудь отскребалку от автобуса захватить..

Больше способов НЕТ! Особенно решения для плохих дорог.
На любом шоссере ты сможешь ехать с указанной тобой скоростью, но при соот-щей подготовке, точка. Главный двигатель это человек, рама лишь мешает или помогает.


а у тебя она уже есть!!! станок

_________________
поколение ви

Ув. All, хотелось бы услышать коментарии по поводу жёсткости вот такой рамы?

Кадейл начала 90-х?

_________________
Лазерный прицел для дробовика - красная лампа с надетым на неё дуршлагом
Перед тем как постить глупость на форуме - воспользуйтесь поиском. Возможно, эту глупость постил кто-нибудь до вас.

Да, это кадейл 90-х.
На всех велах, и на шоссейных и на горных, верхние перья смещены в сторон каретки, интересно зачем?

http://www.vintagecannondale.com/year/1993/1993.pdf

Каталог, в нем точно было какое-то обоснование, но сейчас точно не вспомню

_________________
Лазерный прицел для дробовика - красная лампа с надетым на неё дуршлагом
Перед тем как постить глупость на форуме - воспользуйтесь поиском. Возможно, эту глупость постил кто-нибудь до вас.

Разрешите подписаться.

Сумма проекций от:
1 натяжения цепи
2 нормальной реакции заднего колеса минус нормальной реакции от заднего колеса

В принципе это статически неопределимая конструкция. Посчитать хочешь?

_________________
Умный в гору не пойдет... шептал сапер крутя ручку динамомашины

Norco Kokanee White `06
Fort Agent

Не, просто кое-что прикинуть. Хорошо, теперь количественно. Какие там примерно силы действуют?

_________________
Лазерный прицел для дробовика - красная лампа с надетым на неё дуршлагом
Перед тем как постить глупость на форуме - воспользуйтесь поиском. Возможно, эту глупость постил кто-нибудь до вас.

Вопрос о том, почему рейсинговые рамы длиннее "обычных", отделен и перенесен в "Технозону" как новая тема.

Немного больше "Симплона". Об этой раме - Razorblade - мы уже говорили в нашей теме. Напомню, эта рама иллюстрирует конструкторский подход, состоящий в снижении вертикальной жесткости рамы без ущерба для боковой жесткости. Обратите внимание, насколько тонки гнутые верхние перья, насколько массивны нижние и до чего могуча нижняя труба.

О новой раме Cannondale Flash Carbon, причем по-русски.
http://www.xcnews.ru/index.php?id=107

Спеццитата для тех, кто все еще верит, что для мировых гонок лучше всего подходят костотрясы.

А вот и "Фокусы" обнаружили у себя новую модель топовой хардтейл-рамы (http://velo.org.ua/forum/viewtopic.php?t=4662). Название осталось прежним, но кое-что изменилось. Обратите внимание на верхние перья. Похоже, все больше конструкторов приходит к "дифференцированному" взгляду на жесткость рамы (о нем мы и говорим в нашей ветке).


Было (Focus Raven Extreme 2009):




Стало (Focus Raven Extreme 2010):

И вот нашлась фирма, которая, помимо всяких слов о комфорте, даруемом тонкими верхними перьями, сказала прямо:
"The SPEED SAVE rear stays form a ride-tuned micro suspension system that is engineered not simply to add comfort but to help the bike roll faster. SPEED SAVE delivers improved rolling speed, better acceleration and dramatically faster cornering. The SAVE seatpost adds over 20mm of comfort enhancing flex to the system".
http://www.cannondale.com/2012/bikes/mo ... mate-20401 (ткнуть в раздел "Features")
И в тех же словах - о шоссейных рамах (тоже в "Features"): http://www.cannondale.com/ukr/2012/bike ... mate-21165

То есть: "Верхние перья формируют как бы гоночную микроподвеску; они разработаны не просто ради комфорта, а для того, чтобы помочь байку катиться быстрее." И т. д. Мы с Валерой Гарбаруком и с Taras'ом говорим об этом (подтверждая опытами) с 2004 года. Хвастаться некрасиво, но под Новый год можно. Опыты резюмированы тут: http://garbaruk.com

"Рамы с чрезмерной вертикальной жесткостью мало того что некомфортны – на них еще и средняя скорость меньше, чем на рамах с дозированной податливостью в этой плоскости. И дело не только в том, что гонщик меньше устает, когда «выключить» тряску.
Центр тяжести гонщика (вместе с велосипедом) при езде испытывает вертикальные ускорения. Это и есть тряска. Так вот, на раме, податливой в вертикальной плоскости, названные ускорения меньше, чем на обычной раме. Если вертикальные ускорения снизить, то на них уйдет меньше энергии. Такой «избирательно податливый» байк лучше использует полезную мощность. Задача в том, чтобы, не жертвуя боковой жесткостью, придать раме вертикальную податливость".

Amigos86, спросите в "Технозоне". Здесь это лишнее.

Причем это утоньшение присутсвует только если смотреть на подседельник сбоку. Благодаря применению технологии S.A.V.E на тестах кадейловский подседельник продемонстрировал на 15 мм большее отклонение в сравнении с алюминиевым штырем от Thomson при приложении нагрузки в 122,5 кг со смещением в 70 мм назад относительно замка.
Я правильно понимаю это предложение?– если использовать такой тип подседелов, или например подседел Гарбарук, то даже на жесткой в вертикальной плоскости раме, можно добиться увеличения средней скорости за счет флекса самого штыря?

_________________
продам станок для сборки и правки колес 26,27.5,28-29" Wheel Truing Stand

О, как-то пропустил тему раньше. Встряну, с вашего позволения

Эксперименты на модельках из дерева и кастомных рамах показали следующее:
-- S-образные перья вертикальной "мягкости" дают десятые доли миллиметра, но дают колесу ходить влево-вправо миллиметров на 5 больше (например, на крупной щебёнке и косых корнях это можно заметить, если видеокамеру поставить)
-- Прогнутые дугой перья из той же оперы, но результат чуть больше.
-- Глубоко запихнутый в мягкую раму подседельник делает её тупой как полено.
-- Некоторое ослабление подседельной трубы рамы и особенно мест её крепления к верхней, может дать "ход" на седле сравнимый с амортизирующим подседельником.

Выводы незатейливы:
1. S-образные перья это скорее для управляемости и для того чтобы убедительно продемонстрировать недалёким покупателям "мягкость" рамы. Основную работу всё же выполняет подседельная труба рамы в сборе с подседельником.
2. Не стоит брать подседельный штырь с запасом по длине.
3. Высота рамы должна быть умеренной, а подседельник изрядно из неё торчать (минимум на треть общей длины труба+штырь)
4. Не стоит чрезмерно увлекаться амортизацией за счёт рамы, демпфера колебаний в ней нет, а риск получить катапульту есть Была, знаете ли, идея целиковой трубы аж до седла, шарнирно подвешенной у каретки и в верхнем узле рамы. оччень был забавный результат

P.S. А Кадейл сел таки в лужу со своим гибким подседельным штырём, Фонтана на финиш олимпийской гонки приехал без седла - срубило под корень. (На видео с гонки этот момент показан на 1:25:20 гоночного времени)

Alex946, так ведь вся эта музыка с вертикальной податливостью в основном работает, когда человек весит 60-80 кг и имеет рост до 185. Рамы очень большого размера в самом деле ведут себя как сосиска. Их почему-то делают из труб того же сечения, что и маленькие рамы.
Обнародовали бы свой рос и вес - многим бы стала яснее ваша позиция. Вы-то человек не только чересчур рослый для всяких упругих излишеств, но вдобавок и немного чересчур мощный. Нужды таких людей велопром предпочитает игнорировать, даже когда делает совершенно обычные рамы.

Я фото и видео найти не могу, где было бы хорошо видно.
alex946, а где именно сломалось? А то в послефинишном интервью Фонтана сказал, что сломалось седло.

Taras
обломалось в месте зажима эксцентрика

_________________
Cannondale trail 5 2011
Cannondale F-Si Carbon 3 29er (2019)
Gila Pro Air

Видео: http://news.sportbox.ru/Vidy_sporta/Eve ... ?playeri=2

andr, да, надо уточнить мой рост 196, вес 98 на данный момент.

Однако, точно по той же схеме я чертил рамы для людей ростом 170. Только подседелка там была совсем тонкостенная, и прочие трубы пожиже. Меняются размеры но не принцип работы рамы. Кстати. Есть возможность сделать ходовые макеты рам произвольной жёсткости/мягкости в разных узлах. Не очень прочные, но оценить что на что влияет - сгодятся. Может получиться интересное кино.

А, вот ещё тезис вбросить забыл на вентилятор: у хардтейла задний треугольник в поперечном направлении должен быть мягче переднего. Иначе - проблемы с управляемостью. Проверено титеррой

Решил помедитировать на эту тему... Представим силу действующую на ось заднего колеса от цепи, во время силового педалирования (наиболее наглядный случай) - её можно разложить по осям вертикальных перьев и горизонтальных. Вертикальная составляющая появляется оттого, что задняя звездочка имеет ненулевой диаметр. Впрочем, как и ведущая (система). Можно рассуждать, насколько меняется баланс между вертикальной составляющей и горизонтальной, в зависимости от выбора пары звёзд, но пока не буду.

Продолжим: в момент максимального усилия (тянущей цепи) часть энергии идёт на ускорение велосипеда, часть на деформацию перьев. Если деформация упругая (без демпферов и тепловых потерь в материале перьев), то запасённая в перьях энергия возвращается.

На практике это должно выглядеть, как ускорение прохождения шатунами участка, где шатуны горизонтальны (если предположить, что в этом положении усилие со стороны ног максимально) и выравнивание усилия на протяжении цикла педалирования.

По идее, аналогичного эффекта можно было бы достичь, если бы шатуны могли упруго гнуться с большими изгибами, но это видимо труднодостижимо конструкционно. Или путём применения мощной пружины при передаче усилия от шатунов к звезде системы.

Это эскиз.

Если предложенное объяснение правильно описывает реальность, то эффект пружинящих перьев сильнее при парах звёздочек большего диаметра.

Спрошу и тут: есть алюминиевый Scale 60 для меня излишне жесткий, как эту жесткость уменьшить? Карбоновый подседел? Гелевое седло? Что еще?

В тему:
https://janheine.wordpress.com/2014/12/31/the-biomechanics-of-planing/

(На англ.)

Цитата: "The data showed that the same rider’s power output was consistently higher on a bike with a more flexible frame than on a stiffer one."

Все, я больше не верю в податливость рам в вертикальной плоскости. По крайней мере алюминиевых и стальных с ровными перьями.
Как не считал, а рама получается на порядок жестче даже шоссейной 23мм покрышки.

У стальных олдскульных рам с малокалиберными трубами, с высоким рулевым стаканом пружинит и передний треугольник. Причем векторы ударов от неровностей не вертикальны, а смотрят назад, грубо говоря, под 45-градусным углом. Даже при прямых верхних перьях оно что-то дает.
Алюминиевая рама с верхними перьями того же сечения, что у стальной, будет по вертикали втрое мягче стальной. Алюминиевых рам с верхними перьями небольшого сечения не очень много, но они есть. В том числе с изогнутыми перьями.
Никто не отменял на этом фоне динамические процессы - вибрации, - а также разночастотность вибраций. И все это не изучено.
Наконец, удары доходят до разных частей байка даже при широчайшей резине. А раз они доходят, свойства рамы (как проводника ударов) существенны в любом случае.

Чтобы удар приходился под 45 градусов, нужно наехать на препятствие высотой 10см. Удары от мелких неровностей дороги направлены вертикально.


Ну, я говорил о прямых перьях.
Вот пример легких перьев: http://www.cycle-frames.com/bicycle-frame-tubing/ULTRALITE-16mm-DOUBLE-TAPER-TW-AL6061.html
Для оценки можно взять в среднем диаметр 14мм, толщину стенки 1мм и длину 500мм . Тогда площадь сечения двух перьев будет:
2*pi*14*10^-6 м^2 = 9*10^-5 м^2
Поскольку модуль Юнга алюминия 7*10^10Па, то при нагрузке 50кг получаем, что перья укоротятся на:
500н*0.5м/(7*10^10Па * 9*10^-5м^2) = 4*10^-5м = 40мкм

40 микрон!! Это ни в какое сравнение не идет с тем, на сколько просядет даже шоссейная шина.

То же самое, но лучше читается:

Для начала перья перед ввариванием в раму нужно согнуть. Потом прибавить к весу силу удара от средней неровности (причем в районе колесной оси). А вот как это сделать правильно, я пока не знаю.
И вопрос ведь не только ко мне, но и к производителям. Где-то в теме я говорил, что Cannondale ввел гнутые верхние перья на горных и шоссейных ал. рамах CAAD4 уже в 1999 году. Вот тут мотивировка:
http://www.reocities.com/alisonsydorfanclub/caad4.htm
Пардон, что без рисунков. Оно ведь старое.

Cannondale с тех пор очень регулярно предпочитает на рамах высокого класса именно S-образные верхние перья. Может быть, в самом деле написать туда? Это не шутка.

Про динамические процессы я уже сказал. Там черт ногу сломит. Неясно даже, с чего начать.
https://www.youtube.com/watch?v=1_PHQly6Wow

Один авторитетный буржуй зафиксировал выигрыш от тряпок (или чего-то похожего), намотанных посреди верхних перьев на шоссейной стальной раме. Демпфер, так сказать. Надо будет его поискать.
Вот нечто в том же духе.
https://www.youtube.com/watch?v=XMK4AS3Ne1Q

Почему именно "нужно". Есть масса рам с ровными перьями. В частности, вся стальная классика с ровными перьями. При этом очень много людей клянется в амортизирущих свойствах хромоля.


Я тоже не знаю, как это сделать, но... Если нагрузить колесо нагрузкой 50кг, то оно просядет явно больше, чем на 40мкм. На порядок, если не на два.
Отсюда я делаю вывод, что и при ударах роль прямых перьев в амортизации будет ничтожной по сравнению с колесами.

Вы в примере взяли прямые ал. перья, а я уточнил, что лучше гнутые. Тогда и появляется намек на рессорность. Этот мотив в теме с самого начала, с первой страницы.





Мне тоже в сильной степени кажется, что кое-какие из стальных рам амортизируют. Если все трубы тонкие (передний треугольник в том числе), то именно так. Если толстые - тогда ни фига. Мне на всяком приходилось ездить.





А чувства при езде на тонкотрубной раме этому противоречат. Но поскольку чувства легко могут обмануть, тут поможет только акселерограф. Когда-то мы тестировали первый гарбаруковский карбонайнер наряду с другими рамами, приматывая под седлом акселерограф. Рама с самыми тонкими перьями (гарбаруковская; вдобавок там не было верхнего мостика) действительно давала самые "сдержанные" вертикальные ускорения. Конечно, это все карбоновые и алюминиевые найнеры (там перья вынужденно огибают широкую резину и гнутые уже только поэтому). Да еще и на очень неровном кантрийном синглтреке с быстрыми спусками. Но (с другой стороны) - на 2" резине при давлении меньше 2 атм.
Если продолжить отход от "стальной" темы, то с фокусовским карбонайнером происходит такое:







Причем на видео резина даже толще 2". А ведь есть рамы заметно мягче в вертикальной плоскости, чем эта.

Я так понял, что тут или за седло, или за верх подседела камера крепилась. Если так, то понятно. В изгиб подседельного штыря верится легко)

Ну не сходится. Ну не получается из трубы на сжатие сделать хоть сколько-то вменяемую пружину.

Опросите народ. Почти все из тех, кто пробовал олдовую сталь, так считают. Кстати, я сразу сделал оговорку, что лично у меня в этом пункте может быть обман чувств. Это часто бывает в веломире, и в нескольких темах о подобной обманчивости говорили.

А у хозяина карбонайнера как-нибудь спрошу, куда он цеплял камеру.

Мне мои чувства то же самое говорили, но как начинаю считать, так ничего не сходится.

Тут скорее перья (и верхние, и нижние) на изгиб работают.

Как-нибудь попробую со своими велосипедами такой эксперимент провести.

Вот такая рама:
http://cdn.coresites.factorymedia.com/r ... llBike.jpg
http://license.citruslime.com/cs/blogs/ ... 30FFA2.jpg


И другая:
https://c2.staticflickr.com/4/3755/1136 ... 4894_b.jpg
http://bikeco.ca/wp-content/uploads/201 ... 039web.jpg

А я не поленился и нацепил таки камеру на велосипед.
Камера закреплена за узел зажима подседела.

А вот тут камера закреплена за верх подседельного узла.


Я не смог заметить никакой вертикальной податливости на первом видео. На втором колесо немного раскачивается вверх-вниз даже от езды.
Мне кажется, что основной комфорт рам идет от изгиба подседела и подседельного узла.

я тоже хотел написать что в тех видосах камера прикреплена к подседелке, опыт несправедливый выходит

viewtopic.php?f=27&t=2140&start=90#p1619853
Там два видео, где камера не на подседельном штыре.

Из описания к первому видео:

Из этого делаю вывод, что таки за подседел.


Во втором видео камера на каком-то кронштейна, который тоже не понятно, где закреплен.

В первом ролике в верхней части экрана видно подседельный бардачок. Он ходит влево-вправо в такт педаляжу вместе с верхом подседелки. А камера закреплена в самом ее низу. Бардачок двигается относительно камеры потому, что камера не шевелится относительно рамы.
Причем камера смотрит в горизонт, а резина маячит чуть ниже. Стало быть, камера находится чуть выше резины - то есть вплотную к хомуту, фиксирующему штырь в раме.

Уверен в том, что подседельный бардачок живет своей жизнью и прыгает относительно и седла, и подседела.


Откуда такая уверенность?

Из описания к видео:

Результат эксперимента можно игнорировать. Как там прыгает крыло, абсолютно неинтересно, в "no free movement" крыла я не верю.

Верить или нет - вопрос веры. Видео на эту тему действительно мало, а толковать можно по-всякому. Так что пусть выскажутся производители.




200 Н/мм - это 4 мм под 80 килограммами.


Вот тоже шоссейные рамы, только пятью годами раньше:
http://cozybeehive.blogspot.com/2010/01 ... mbers.html
http://3.bp.blogspot.com/_urSQl6wUA5g/S ... omfort.jpg

И про деформации. Картинка, нарисованная фирмой BMC, разъясняет, почему гнутся даже прямые перья и почему деформации существенны. Синее - зона жесткости. В этих местах стремятся ее добиться. Коричневое (или что там за цвет) - наоборот.





Ну, а у старых стальных рам передний треугольник (из-за тонких труб и высокого лба) больше похож на четырехугольник. Причем подседельная труба в нем - самая узкая, самая тонкостенная и притом весьма длинная - способна гнуться примерно так, как на картинке BMC. Можно предположить, что такой четырехугольник весь пружинит в вертикальной плоскости от нагрузок со стороны вилки (вертикальных и горизонтальных), со стороны верхних перьев, а также от нагрузок на штырь. А раз там не просто силы, и вибрации - тогда, наверное, интерференция нескольких вибрационных картин вместе с картиной их затухания дают чувство олдскульной стали. Или не дают.

andr

Было бы неплохо, если бы они подробнее описывали измерение или картинку информативнее делали. Куда прикладывали силу и все такое.


Но ведь я об этом же и говорил!!!


Только отсюда следует, что толщина верхних перьев некритична, ведь их в любом случае много легче согнуть, чем подседельную и верхнюю трубы.

Но если они изначально гнутые и притом тонкие - разве они не пружинят дополнительно?




Если же взять перья прямые и тонкие, - тогда после того, как их во время удара согнуло упругой деформацией подседельной трубы, они какое-то время (сравнимое с длительностью того удара) ведут себя так же, как изначально гнутые. А удары следуют непрерывно.