Современный«крокодил»: слагаемые успеха. Примеры проектов.

Современный«крокодил»: слагаемые успеха. Примеры проектов.
Интернет-книга в семи страницах форума.




Sapienti sat





Одно из направлений крокодиловодства – постройка велосипедов .

Да-да, просто велосипедов, на которых ездят по дорогам . Простых, надёжных, неприхотливых, долговечных. Что очень важно – удобных и приятных в езде. С вменяемым, адекватным бюджетом. Малообслуживаемых. При этом они бывают довольно симпатичны. Путь, который ведёт к этому, не столь очевиден, как может показаться.

Ориентироваться на нынешний велопром можно, как нетрудно догадаться, только в одном ключе – держаться максимально далеко от него, его продукции и технических решений, в нём популярных. Ведь более одной из упомянутых хвалебных характеристик велосипеда к его произведениям не применить. Мейнстрим – это для среднего жлоба – двигателя и дойной коровы экономики, держимся от него подальше - лет на 50 назад. Для богатых жлобов сейчас выпускается продукция «высокого уровня», для бедных – обычного. От экономики тоже постараемся увильнуть– оно дешевле обходится. Ну а понятие «прогресс» давно применяется для одурачивания публики, падкой на новинки ради новинок. Которая считает, что седьмой айфон громче третьего, хоть кол им на голове теши. Поэтому – крокодилим. Постройку велосипедов для спорта почти не затронем в данном материале, хотя их строителям крайне полезно владеть здесь изложенной информацией, ибо она базовая.

Естественно, нужно овладеть и слесарной магией – её основам посвящён Мастер-класс. Там как раз и расписано, каким образом деталям и узлам дать вторую, весьма долгую жизнь, обойдя «прогресс» и экономику.
viewtopic.php?f=31&t=185604

Сами заготовки – старые велосипеды и их детали – попадают к нам разными путями. Хочу только в сотый раз напомнить, что лучше добыть комплектный, пусть не на ходу, советский или импортный велосипед, в который с момента развала СССР никто не лазил. Где все детали сделаны одновременно с велосипедом (а не добавлены позже кривыми руками из неизвестных источников), а их состояние… ну, это уже как повезёт.

И обычно везёт! Запасы, заложенные в тех деталях таковы, что опираясь на мастер-класс, мы можем сделать их лучше новых (без кавычек), и значительно лучше тех, что можно позволить себе купить.
Покупка одной рамы невыгодна, и расчёт на то, что все узлы там всё равно негодные – мол, поставим «современные» - себя не оправдывает ни с какой стороны, если у Вас нет доступа к советским деталям кареток, рулевых и т.п. Это не относится к постройке велосипедов для спорта. Также не стОит покупать уже готовый крокодил «старой» школы – обычно это советская рама, без разбору обвешанная китайскими узлами. Они дОроги, неуклюжи и.. лучше мы с вами сами навешаем современных деталей там, где они действительно необходимы. Велосипед не на ходу, но в сборе, комплектный, пусть и в неважном состоянии часто оказывается выгодной покупкой.

Но не последний вопрос в крокодиловодстве – что именно строить. Нужен проект, хотя бы в голове, ведь мы хоть немного планируем наперёд свои действия? Новичку все железяки разных производителей и назначения могут показаться одинаковыми, кроме того, многие детали возможно легко прикрутить друг к другу, но при этом часто получаются довольно плохо, неприятно едущие конструкции.

Не имея опыта в постройке, эксплуатации и сравнении разных велосипедов, имея перед глазами т.н. «ашаны» - МТБ, мы слышим со всех (буквально всех!) сторон что «современное» лучше «галимого совка». Заметив, что многие современные велосипеды оборудованы чарующим механизмом с многими передачами, не поняв толком, почему это там поставлено, и покрутив два-три оборота в гору на низкой передаче, новичок начинает думать, что чем больше этого в велосипеде, тем больше у него будет сил. Увидев где-то развороченные дураками велосипеды, убоявшись того же и заметив на базаре «усиленные» детали, вооружённый такими «знаниями» начинающий крокодиловод практически обречён на постройку убогой, неприятно едущей (при этом дорогой!) поделки в стиле крокодиловодства 90-х годов. И последующего жестокого разочарования, особенно после поездки на правильном, сбалансированном велосипеде.

Будет предложено несколько отработанных и проверенных вариантов оптимальных «просто велосипедов» - простых, надёжных, долговечных и очень приятных в поведении. Настолько приятных, что привыкшие к «ашанам» люди после поездок на них пребывают буквально в эйфории, многие после этого приобщаются к крокодиловодству. Все эти замечательные качества обретены не за счёт бездумного нагромождения «прогрессивных» погремушек (это и нереально во всём комплексе), а благодаря вековой сбалансированности конструкций. В первую очередь – сбалансированной жёсткости элементов ходовой части: шин, ободов, спицевого набора, рамы. Долговечность (а при необходимости – контроль и ремонтопригодность) обеспечивается отказом от современных одноразовых узлов, а как легко довести их до идеала – описано ОКВП http://krokovod.org/forum/viewtopic.php?id=53 и Мастер-классе.

Что немаловажно, бюджет таких машин минимален – причём это получается не от неприятной мелочной экономии европейского образца, а от здравого, рационального подхода к конструкции и вдумчивого использования имеющихся компонентов автоматически.

Пока мы не начали крутить гайки, а тем паче, тратить деньги, уясним следующее:

1. Велосипед сложился таким, как мы его знаем, больше 120 лет назад. С тех пор насмешливая поговорка «изобрести велосипед» имеет все права на существование. Ничего кардинально улучшающего его, с момента появления свободного хода на неспортивных машинах, не придумано (когда-то ВСЕ велосипеды были фиксами, но для многих типов велосипедов это вред). А ухудшить классический велосипед – раз плюнуть. Сейчас это делается намеренно, с целью наживы, в индустриальных масштабах – достаточно критически осмотреть великолепие велосалонов. В наше время изобретение велосипеда – дело весьма прибыльное – этим занимаются хитрые жадные люди за счёт глупых и жадных людей.



Делается это так. Вначале выводятся на рынок, например, алюминиевые рамы. Домохозяйки на примере кастрюль считают, что алюминиевый велосипед лёгкий. Им это нравится, они ведутся. Их мужья, уважительно глядя на гоночные велосипеды, тоже что-то там про вес алюминия кумекают. Кроме того, это очень современно и прогрессивно. Поэтому такой велосипед можно легко и дорого продать. Домохозяйка вообще не думает, а то и не знает, что алюминий имеет меньшую удельную прочность, и в раму его нужно «положить» больше, чтобы та не ломалась. В итоге рама весит столько же, сколько рама её старенькой Мифы или ПВЗ. Муж её тоже не особо включает голову, и не понимает, что спортсмен выбрал алюминий за большую жёсткость рамы при том же весе, а не за лёгкость. И что вес спортивных велосипедов любых типов минимизируют за счёт прочности и ресурса, из чего бы их не делали в разные времена. И что разницу в весе велосипедов в полкило заметит не каждый гонщик, а в килограмм – не каждый велолюбитель, и то, только при таскании железного коня по лестнице, но никак не на ходу. И что дай тому мужику такую раму – он её либо сам разломает, либо она разломается от усталости металла, поэтому в продажу рамы поступают немного не такие, как в конюшни спортсменов. Но похожие.

Как бы то ни было, семья приобретает дорогие прогрессивные велосипеды, и какое-то время ими наслаждается.
Потом они замечают, что как-то их сильно трясёт, устают быстро. Торговля наготове: амортизационные вилки и подседелы в ассортименте. Ух ты, какой мягенький и приятный велосипед! То, что он «лёгкий» уже давно забито в подсознание. А ведь к этому моменту он уже весит больше классического дорожника! Но кто ж взвешивает его, а тем более, давно выкинутый дорожник. Из-за дубовой рамы и мягкой вилки катится эта конструкция неважно, но сравнить давно не с чем. Попробовав крутить на низкой передаче у соседа, оценив лёгкость этого процесса, да ещё на спорт взглянув, потребитель ведётся на мультиспид. И пользуется им, как коробкой передач в автомобиле – со светофора 1-я, 2-я и т.д. Как раз таким способом и можно разогнать эту прогрессивную поделку.

Вложение:

0001328_velosiped-mercure.jpeg [ 481.13 КБ | Просмотров: 36338 ]

В это время вечно пьяный селянин - сосед по даче уже спокойно обгоняет на своей ржавой Украине дорогую покупку горожанина, причём явно не испытывая дискомфорта, и не напрягаясь (не выдуманный случай – с жалоб реального потерпевшего!). Потерпевший решает, что его велосипед устарел, что нужно больше передач, совершеннее механизм их переключения, толще шины, дороже амовилку. Не смешно – они действительно искренне так считают.

А рама-то алюминиевая. Даже если он финансово не готов бежать в магазин за ещё более прогрессивным поделием, она скоро пойдёт трещинами – количество циклов алюминия, когда он деформируется без последствий, ограничено свойством самого материала.

Раскачивая только эти качели – вес/комфорт велосипеда, ресурс рамы и сопутствующие побрякушки, производители могут бесконечно вытягивать деньги из покупателя. А такие качели существуют в велосипедном деле буквально везде – от брызговика на заднем крыле до кончиков грипсов. В стандартах, в материалах, в исполнении.

Например, производитель выпускает широчайшую гамму перекидок. Многие современные велосипеды без этого устройства действительно не могут обойтись по вине «прогресса» в конструкции ходовой части. Но ведь в шоссейных гонках оно применяется и приносит результаты с середины прошлого века! К 1980-м годам конструкция и геометрия его доведена до совершенства, выверены варианты геометрии для разного количества звёзд и их размеров. Ничего нового хорошего уже не придумать, где же брать прогресс на пропитание? Придумали. Прогресс достигается, в общих чертах, так: если поставить болтики-ограничители хода разной длины, то одного параллелограмма будет хватать на шесть передач, а другого, точно такого же – на девять. Но на девять – это высокая группа, поэтому за эти более короткие болтики просят денег, как ещё за две перекидки с длинными. К тому же, на девять нужно поставить узкие ролики – это тоже дорогое прогрессивное решение. Люфты в механизме современные технологии позволяют сделать любыми, причём при одинаковой цене. Поэтому несложно ставить в перекидки нижних групп чуть прослабленные оси параллелограммов. Они не дешевле, просто так выгоднее можно продавать дорогие группы. Кроме того, умники, заметившие, что хода погремушки хватает на кассету с большим количеством звёзд, не смогут применить её там из-за люфтов. А ещё для дорогой перекидки желателен меньший люфт ролика на оси, об этом сейчас будет.

Перекидки разных ценовых групп, при том же количестве передач имеют разную чёткость переключения. С переходом на более дорогую группу пользователь явно ощущает повышение чёткости. Достигается это тем, что ролики у нижних групп сидят на слишком длинной оси, и имеют некоторый осевой люфт. Если на дешёвой группе специально сделать ось на полмиллиметра длиннее, чем на дорогой – потребитель не обратит на это внимания, но моментально заметит разницу в чёткости и поймёт, что не зря поделка «боле высокой группы» так дорога – конечно, чёткость какая! Потребители же, правда, и заметили этот момент, и стали переводить свои механизмы в более высокую группу при помощи напильника.

В следующем поколении механизмов, крича о повышении чёткости, люфты в нижней группе делают такими, как были в средней, и т.д. Это ничего не стОит производителю.



Поэтому стремясь за призрачным прогрессом, мы очень сильно рискуем не просто остаться в дураках, а постоянно остаВАться в дураках, за наши же деньги, раз оступившись. Тема эта неисчерпаема, именно эти виды качелей затронуты лишь для примера.

Производители, научившись в своё время строить долговечные гармоничные велосипеды, спохватились и «забыли» эту науку, заставляя забыть и нас о том, что такое вообще возможно.
Обратите внимание, как напирали на долговечность любой продукции в рекламе сто лет назад, и как это понятие в наши дни исчезло оттуда вообще.

_________________
Крокодиловодство 2.0

2. Благодаря «отсталости советской промышленности от мирового уровня», конструкция советских велосипедов застыла в тех временах, когда производители ещё не догадались специально выпускать изделия с заведомо малым сроком службы. Как то детали современных систем передач, цепи, «промы» (отличающиеся от настоящих промышленных подшипников как спрэд от масла), алюминиевые рамы и т.д. Конструкция машин выполнена конструкторами, а не дизайнерами и маркетологами – там нет ничего лишнего, и всё отлично увязано и сбалансировано. Советской торговле не было нужды навязывать нам задорого сомнительные технические сложности под видом «прогресса» - например, комфорт велосипеда обеспечивался геометрией и материалом, а не сложными, дорогими, сравнительно ненадёжными амортизаторами с множеством уязвимых шарниров. А потом облегчать неподъёмную конструкцию дорогими современными материалами, к тому же заведомо недолговечными и капризными. Это же относится к велосипедам иностранного производства давних лет ( до массового появления алюминиевых рам).

С велосипедами иностранного производства работаем по аналогии с близким советским. Чаще всего, это «Турист». Собственно, в этом материале «Старт-Шоссе», шоссер, «Украина», дорожник, «Турист», туринг, легкодорожник – это не конкретные марки и модели велосипедов, а их типы. Естественно, вписать в один из типов нормальный иностранный велосипед не составит труда. Тем более, дорожный велосипед во всём мире имеет английские корни, туринг – французские, а шоссер – итальянские.

Строгие советские ГОСТы позволяют спокойно применять в велосипеде крепёж от ракеты или холодильника. Широчайшая унификация между велозаводами помогает взаимозаменяемости узлов и деталей велосипеда. С переходом на импорт, осложняется совместимость узлов по резьбам и посадкам. Это ещё одна причина ограничить применение импортных деталей, помимо их невысокого качества и необходимости тратиться, а искать комплектный старый велосипед. Импортный б/у велосипед тоже выгодно приобретать комплектным, пусть не на ходу. Впрочем, перевод на другие стандарты не так сложен там, где без этого действительно не обойтись, но каких-либо улучшений это за собой не влечёт, и обходится в деньги.

_________________
Крокодиловодство 2.0

3. За век с лишним существования велосипеда родились, были отработаны и проверены миллионами велосипедистов несколько типовых сочетаний рам и колёс (дорожный, туристический, лёгкий городской, шоссейный, трековый), повторяющихся разными заводами, в разных странах и в разные времена. Такие машины почти не меняются многие десятилетия. Это неспроста. Производители не копируют друг друга, как не копируют друг друга производители ложек, которыми мы едим и по тем же причинам. Просто такие конструкции и размеры выкристаллизировались, они – продукт эволюции. Подумайте, прежде, чем заменить конфигурацию рамы или параметры колёс. Например, шиной, на несколько миллиметров толще или тоньше штатной, можно неузнаваемо изменить характер велосипеда, часто – в худшую сторону, ничего не получив взамен.

_________________
Крокодиловодство 2.0

4. Основные элементы – рамы, спицевой набор, обода, шины классических велосипедов тщательно подобраны между собой по жёсткости. Это обеспечивает максимальную возможную скорость, комфорт, накат, минимальную уставаемость велосипедиста в штатных условиях для данного велосипеда. Поэтому смена жёсткости чего-то одного неизбежно тянет за собой замену остальных элементов. Например, замена ободов на двойные, шин на более толстые, рамы на более «спортивную», или наоборот – мягкую, набора спиц на «солнышко» сами по себе просто испортят изначально хороший велосипед. Вот и получается, что менять нужно весь велосипед, а не только шины или раму. Поэтому глупо, например, приобретать шоссейную раму и мотивируя это плохими дорогами, громоздить на неё туринговые колёса. Отсюда прямая дорога к «прогрессу» - бесконечному недешёвому вытягиванию недостатков одних деталей за счёт других, имеющих, в свою очередь, свои недостатки, с которыми тоже предстоит платная борьба. Туринговым шинам нужен туринговый обод, а таким колёсам – туринговая рама. В этом случае просто не покупайте шоссейную раму. И уж КАТЕГОРИЧЕСКИ не нужно «гибридить» между собой представленные проекты, да и вообще разные типы велосипедов – гибрид неизбежно вберёт в себя недостатки «родителей», растеряв достоинства. Серийные гибриды продают тем, кто наивно рассчитывает получить достоинства разных типов велосипедов в одном. Это утопия, потому что классические велосипеды совершенны.




Кому-то хочется по цене среднего велосипеда купить снаряд, выигрывающий по выходным гонки на треке, а в остальное время возящий картошку с дачи через вспаханное поле. Это понятно и естественно, но утопично. Автор имеет два разных велосипеда для сухой погоды и дождя на даче. И ещё два с той же разницей для города. Что интересно, все четыре вместе обошлись дешевле, чем стоит ублюдочный гибрид в велосалоне, а ездит каждый из них на порядок лучше в своих условиях, и не хуже того гибрида – в чужих.

Но на этой наивности можно хорошо заработать. Ингода такую наивность проявляют самодеятельные конструкторы. Гарантировано получается велосипед с весом и скоростью «Украины», и комфортом, проходимостью и физическими нагрузками «Старт-Шоссе», но никак не наоборот. Погрязая в возне с такими конструкциями, авторы их незаслуженно ругают исходные велосипеды, не думая о собственной вине. И о том, что от исходников, от их тонкого, десятилетиями ловившегося баланса, сами изначально не оставили камня на камне. Накопив денег, в итоге такие горе-конструкторы пересаживаются на покупные велосипеды – в конечном счёте, при таких же плохих эксплуатационных качествах, те оказываются дешевле.




Если Вы по какой-то причине не готовы ездить на тоненьких шоссейных шинах толщиной 23 мм, не берите раму «Старт-шоссе», «Рекорд», «Спецзаказ». Категорически. Если Вам кажется недостаточной проходимость туринговых шин шириной 32-35 мм – не берите раму «Туриста». Категорически. В этих случаях Вы обречены на постройку тех самых «гибридов» - педальных транспортных средств с высокой ценой и низкой эффективностью. Чувствуя, что едут они плохо, хозяева этих устройств постоянно пытаются деньгами исправить ситуацию, оснащая их всё более крутыми комплектующими. Без толку нагромождаются всевозможные исчадия прогресса, наращивается количество передач и цена их компонентов. Увы - это путь в никуда - трясина конструктивная и финансовая.

Иногда создание таких поделок на шоссейных рамах маскируют словом «циклокросс», оснащая её ещё и лохматыми шинами. Это тоже самообман. Циклокросс – специфический вид спорта, и к обычной эксплуатации велосипеда не имеет отношения даже в том случае, если дороги в Вашей местности похожи на циклокроссовые трассы. Не для соревнований же такое городят! А просто ездить по плохим дорогам на таких велосипедах плохо.

В то время, как немного адаптированный под условия города шоссер, а то и фикс на такой раме получается прекрасным велосипедом для скоростных и приятных поездок по асфальту. В таких случаях, к «толстой» резине приобретение рамы от менее «престижного» велосипеда – вариант не только более разумный, но и выгодный. А также комфортабельный и экономящий силы.

_________________
Крокодиловодство 2.0

5. Бывает, по какой-то причине (например, наличие или приятная цена детали, наконец, просто «хотелка») хочется применить неподходящий по жёсткости обод, шину, раму, надеясь компенсировать её другими элементами.

Это если вообще догадываются о глупости выбора.

Делать такое категорически не стОит. Получим неприятный, разбалансированный велосипед. Например, употребив, где не надо, жёсткий двойной обод, попытаемся компенсировать это толстой мягкой шиной. Увы, в этом случае при малом давлении в шине велосипед будет «прилипать к дороге», а при высоком – отскакивать от неё. Ни так, ни этак у машины не будет ни скорости, ни лёгкости движения, ни наката, ни комфорта. Причём одновременно. Это всё равно, что на мягкую перину уложить лист ДСП, и спать на нём – вроде всё нужное присутствует, но как-то не спится. Нормальные люди устраивают постель из тех же элементов, только наоборот . Такой же «эффект» даёт применение туринговых колёс на шоссейной раме (один коллега метко назвал езду на таком «плаванием в кедах) или обратная замена – получаются «кирпичные» велосипеды на ватных ногах, или наоборот.

_________________
Крокодиловодство 2.0

6. Прочность и устойчивость формы колеса зависит от спицевого набора, а не от мифической «прочности обода». Поэтому спицам – их выбору, выбору рисунка, исполнению – уделяем самое пристальное внимание. Более пристальное, чем разглядывание каталогов с ободами в Интернете. Ниже остановимся на этом отдельно.

Самая важная характеристика обода – его жёсткость, а не прочность. Прочности любых ободов достаточно для условий эксплуатации, даже несколько выходящих за рамки нормальной. Но жёсткость его должна быть согласована с жёсткостью шины, спицевого набора и рамы. Это напрямую влияет на поведение и все характеристики велосипеда, его характер. Именно по жёсткости выбирается обод для конкретного велосипеда.

_________________
Крокодиловодство 2.0

7. С превеликой осторожностью нужно ориентироваться на гоночные велосипеды и гонщиков. И то только при постройке весьма скоростных «городских телепортаторов». Естественно, если у нас нет намерения получить именно гоночный аппарат, пусть и с приставкой «ретро».

Гоночные велосипеды не предназначены для езды по обычным дорогам, в обычной дорожной обстановке. «Боевые» машины не рассчитаны на длительную, многолетнюю эксплуатацию. Практически, они не являются велосипедами для езды. Сами гонщики не могут считаться велосипедистами в общепринятом смысле этого слова. Гонщик и его спортивный снаряд бывают только на тренировках и соревнованиях, они не знакомы с перекрёстками, светофорами, пешеходами и автомобилями в дециметре от себя. А мы с вами живём среди этого. Ему нельзя отклониться от трассы соревнований в пользу более удобного маршрута, снизить скорость или остановиться, а мы вольны это делать, когда захотим. Он тормозит до остановки, когда закончил гонку, а не при неожиданном появлении препятствия ли встрече симпатичной знакомой. Он почти полностью сосредоточен на своём организме и своём снаряде, а мы – на дорожной обстановке. По тем самым дорогам, которыми мы с вами и с нашими велосипедами пользуемся, для которых мы их и держим, гоночный велосипед и гонщик прибывают к месту соревнований посторонним транспортом! Если гонка проходит там же, трассу перекрывают. Они не бывают на нормальных дорогах! В остальное время гонщик пользуется автомобилем (или совсем другим велосипедом), а спортивный снаряд хранится в ангаре. Так применим ли в полном объёме к нашим велосипедам их опыт?




Например, расположение ручек тормозов на шоссейном велосипеде, наличие многих передач, фляга – это вещи, которые в городе или не нужны, или неудобны, а то и небезопасны. Конечно, эти спортивные атрибуты притягивают новичков , которые готовы мириться с их недостатками, лишь бы их велосипед походил на гоночный.

Но. В большом городе в напряжённых ситуациях безопаснее пользоваться верхним хватом, когда глаза находятся максимально высоко, а руль наиболее послушен – примерно, как руль дорожного велосипеда или ашана. Однако на шоссере при этом ручки тормозов расположены далеко от рук и неудобно. Ради близости рук к тормозу приходится переходить в средний хват «за слоны», ограничивая себе обзор и контроль. Торможение ими даже из среднего хвата неэффективно из-за неестественного для пальцев направления приложения силы . А в нижнем хвате, на который, в основном, рассчитаны ручки, ещё более затруднён обзор и контроль над велосипедом . При том, что городской велосипедист, даже имея руль с нижним хватом, прибегает к нему довольно редко, зато держать тормоз наготове нужно почти постоянно.

Система передач позволяет выигрывать на соревновании (где нет остановок!) бесценные доли секунд, но для этого нужно применять специальную технику, начиная с кругового педалирования, специальную стратегию переключения и т.д. Выкладываться. Во время езды по городу Вы внимательно следите по прибору за своим пульсом, его отношением к каденсу, и всего этого – к скорости? Дыхание точно соизмеряете? Вам точно известны именно Ваши оптимальные зависимости этих величин? Ваш завтрак состоял из подобранных блюд и количества калорий? А то ведь зависимости нарушатся…

Только тогда от этого дорогого, капризного и ненадёжного устройства получается выигрыш. Но выигрыш, напомню, доли секунд. В спорте это – цена победы или поражения. Городской же велосипедист совсем по-другому расходует свои силы, спортивной технике и стратегии он не обучен, поэтому даже тех долей секунд не выиграет, даже сам у себя. У него другие приоритеты поездки и эксплуатации велосипеда в целом. Да и когда отвлекаться на расчет действительно оптимальной передачи? Игра с передачами (часто – бестолковая, вроде последовательного их перебора со светофора, или бессистемная) отвлекает, перекошенная цепь, дважды огибающая ролики, отъёдает силы всегда – и это отмечают все, отказавшиеся от механизма передач. По данным – до 15%, по ощущениям – бывает и больше. При движении в городском трафике, скорее всего, Вы заметно выиграете сами у себя, если тоже откажетесь. Ведь чтобы, проиграв эти 15% сил, выиграть 16 (за счёт тонкой игры между оборотами и крутящим моментом) и победить – нужно ехать, как спортсмен в гонке. Причём, не останавливаясь. Чем больше остановок и препятствий на маршруте, тем больше выиграете, отбросив внешние спортивные атрибуты..

Ресурсная и финансовая составляющая одной только эксплуатации многоскоростной трансмиссии чудовищно проигрывают трансмиссии синглспида. А приобретение её?

Некультурным слоям населения внушено (это несложно), что передачи помогают заехать в гору, причём сами по себе, просто потому что они есть – вон, мол, посмотрите на спортсменов. Но это не так, и предназначен этот механизм не для того. Или Вы считаете, что в гонке спортсмен озабочен лёгкостью перемещения – как бы его доехать до финиша, и не вспотеть?

Вам внушают две вещи, которые при анализе мозгом не то что противоречат друг другу, а просто вообще никак не связаны между собой. Из разных опер. При том, что обе – правда.
а) с передачами спортсмены ДОезжают быстрее.
б) с передачами Вам будет Ехать легко.
Оттого, что эти несложные мысли внушаются вместе, Вам кажется, что ехаться будет легко и быстро одновременно. Те, кто попроницательнее, заявляют, что у них-де есть выбор: хочу – еду легко, хочу – быстро. На практике, не мобилизуя все силы, они всегда едут легко. Это, как и другие чаяния искания и брожения вокруг передач, легко решается путём подбора единственной передачи синглспида. Против такого подхода выступает привычка закомпостированного мозга считать, что более навороченные устройства совершеннее и эффективнее. Хотя сравните, чем удобнее есть – ложкой, или швейцарским ножом со встроенной ложкой. Конечно, есть любители, которые едят ложкой - швейцарским ножом, и зажмурив один глаз (куда норовят попасть встроенные в нож плоскогубцы) хвастают, что у них в ложке есть ножницы, пять лезвий и пилка для ногтей. При этом ещё козыряют его ценой. А подкрепляется это распространённостью несбалансированных велосипедов, которые система передач позволят худо-бедно разгонять и перемещать.

Если велосипед сбалансирован по жёсткости шин, ободов и рам – он действительно едет и легко и быстро на правильно подобранной единственной передаче. Для верующих может стать откровением, что на таком велосипеде действительно легче заехать в гору.

На практике, в тех же условиях заезжается до одной той же высоты непосильного подъёма, как с передачами – на разных передачах, так и без них.

Не легче на передачах ДОехать, а тяжелее! Минимум – на величину потерь в механизме. Хотя в какие-то отдельные моменты Ехать может быть легче, но тогда - медленнее. Просто спортсмены обучены это превращать в скорость, а Вы превратите это в деньги. Не себе.

Правда, гражданский велосипедист на шоссейном велосипеде действительно может иногда развить большую скорость, чем на аналогичном сингле. Из-за того, что на сингле ноги «забалтываются» - неспособен он на такой же каденс, как спортсмен. Но выигрыш этот лежит в диапазоне скоростей далеко за 40, а то и 50 км/ч. В городе это удаётся крайне редко, просто ради баловства. Вот и все преимущества. Постоянно на таких скоростях никто не носится.

Страшилки про вред синглспидов применимы только к гонщикам, постоянно применяющим силовое круговое педалирование «на износ», и по другому не педалирующим. Сюда же относятся, кстати, жёсткие нормы потребления воды во время велосипедизма – нам с Вами воды нужно гораздо меньше. Действительный вред отказ от передач наносит производителям, продавцам и механикам этих механизмов.

В населённом пункте «гражданский» велосипедист всегда может остановиться, чтобы попить. Воду за собой возить необязательно. А если нужно – почти всегда у него есть рюкзак. Фляга с держателем относительно дорога (по сути, она является средней пустой бутылкой для минералки, а стоит, как большая полная бутылка с водкой), и на ходу в ней очень неприятно болтается жидкость, которая не столько мешает весом, сколько раздражает своим беспокойством. Летом она очень быстро становится тёплой и противной. Вскоре заканчивается, и приходится останавливаться, чтобы пополнить её. При этом покупается дешёвая бутылка холодной воды и переливается в дорогую нарамную бутылку, а не забрасывается в рюкзачок – не глупость ли? Да и пить «гражданскому» велосипедисту не нужно так часто и много, как гонщику на соревнованиях. А если рама заготовки не оборудована бонками для флягодержателя? СтОит игра свеч – на такую раму приспосабливать флягу? Можно было и не вспоминать про такую мелочь, как эта гоночная соска, но некоторые гражданские велосипедисты придают ей прямо-таки комически важное значение и преувеличенное внимание, готовы даже сомнительными способами уродовать раму с риском её поломки.



Конечно, если Вы строите велосипед именно со спортивными целями – хотя бы и «морально устаревший», но настоящий ретро-шоссер, для того чтобы соревноваться с друзьями или с самим собой, гоночный опыт незаменим. Делать Вы это будете на загородных трассах, где нет броуновского движения и непотребных остановок. Для повышения средней скорости, за которую Вы боретесь, придётся осваивать спортивную технику, останавливаться для питья Вам нельзя, разгибаться для торможения тоже. Вот здесь все эти «причандалы» обретают смысл, пользу и даже необходимость. На велосипеде для этих целей гоночный опыт нужно использовать максимально, понятное дело. Но для ежедневных быстрых поездок по городу такой велосипед не очень хорош по вышеизложенным причинам, к нему в пару всё равно хорошо иметь почти такой же быстрый снаряд, но адаптированный для обычных поездок, для города.

Намного ближе к скоростным городским велосипедам оказались трековые гоночные машины – фиксы. На них нет ничего лишнего, и конструктивная адаптация их для города проще – достаточно предусмотреть передний тормоз и руль с верхним хватом, которого на треке нет.

Велосипеды для разных видов гонок по бездорожью, к сожалению, почти ничем полезным с нами поделиться не могут – как в части деталей, так и конструктивных решений. Для обычной езды по дорогам они неуклюжи, неэкономичны и не слишком комфортны, а бездорожье призваны преодолевать на время (и этому подчинена вся их конструкция) на высокой скорости, что обычному велосипедисту по ряду причин ни к чему.

Применяя те или иные решения и компоненты гоночных машин ради скорости наших конструкций, мы должны критически подумать – нужно ли оно, сработает ли, или будет обузой, сможем ли мы воспользоваться ими так же как гонщики, не заплатим ли слишком дорогую цену деньгами или ресурсом, надёжностью, безопасностью.

Если проектируется велосипед класса туринга или дорожника, к опыту гоночных велосипедов нужно отнестись ещё более осторожно.

Также не стоит брать на веру разного рода прогрессивные усовершенствования просто современных велосипедов из велосалона. Особенно это относится к устройству и стандартам кареток и рулевых колонок. Подумайте, усовершенствование направлено на то, чтобы сделать велосипед рациональнее (лучше и дешевле), или на то, чтобы заморочить голову и зарабртать денег.

_________________
Крокодиловодство 2.0

8. Хороший инженер стремится создать конструкцию, от которой нечего отнять, а не такую, куда невозможно больше ничего нацеплять за недостатком места.

9. О прочности деталей велосипеда другие люди позаботились задолго до нашего рождения. За прошедшее время они прошли более чем вековую проверку. Попавшие конкретно к нам детали уже были в эксплуатации, и выдержали её. Т.к. мы используем серийные промышленные детали, лучше позаботимся об их правильном подборе по эксплуатационным характеристикам. Детали велосипеда обычно выходят из строя по причине износа, выработки ресурса, а не недостаточной прочности.

_________________
Крокодиловодство 2.0

Секреты колеса.

Как уже говорилось, прочность и устойчивость формы колеса зависит от спиц, а не от обода. Обод может помочь (или помешать) колесу сохранять свою форму только теми местами, откуда у него растут спицы. Если район отверстия вспучит рывком спицы– в этом месте колесо искривится, уйдёт от прослабленной спицы, каким бы «прочным» этот обод ни был. Поэтому у него должна быть достаточная толщина стенки в районе отверстий, или усиления – пистоны либо шайбы. Колёса на одинарных ободах, хоть они обычно и имеют достаточную для нормальной эксплуатации толщину стенки, мы всегда можем легко действительно усилить – подложить под ниппеля спиц обычные шайбы М4 (в обода-«чайки» - согнутые М5, как на фото). Эта мера, не говоря уже о секретных шайбах, которые рассмотрим ниже, гораздо эффективнее разного рода «усиленных» двойных ободов. И стОит 9 грн на колесо.


От обода во многом зависит не прочность колеса, а поведение, характер велосипеда http://krokovod.org/forum/viewtopic.php?pid=4870#p4870 . Очень неслучайно на велосипедах классической школы стоят именно те обода, которые там стоят. Велосипед быстр и комфортен, надёжен без всяких амортизированных деталей и спокойно идёт без нагромождения передач. И менять что-либо, даже из благих побуждений – это сделать велосипед хуже! Т.е. установлены на шоссеры узкие жёсткие обода под тонкими шинами – это лучший вариант. Положен Туристу одинарный обод внутренней шириной 19 мм – такой и покупаем – новый на рынке, или б/у с разборки еврохлама. Положена дорожнику железяка внутренней шириной 25 мм – такая и должна быть.

Двойные обода имеют высокую жёсткость, что полезно, даже обязательно на асфальтовых велосипедах гоночного характера – шоссерах, фиксах, скоростных синглспидах. А вот одинарные обода для таких машин слишком мягки даже под тонкими шинами. Велосипед не раскрывает всей динамики, на которую способен, он «душится».

Однако двойные обода крайне вредят характеру более мягких велосипедов – турингов и дорожников.
Выбор жёсткости обода (примитивно – двойной/одинарный) тщательно увязывается с выбором жёсткости шин и рам. Двойной обод неуместен при мягких шинах и рамах.





Широкий, 19 мм и при этом высокий двойной обод неприменим на хороших велосипедах вообще. Его жёсткость излишня для мягких велосипедов, а ширина велика для установки узкой шины, уместной на жёсткой скоростной раме http://krokovod.org/forum/viewtopic.php ... 615#p14615
Такой обод - самая характерная деталь кирпичных велосипедов.

_________________
Крокодиловодство 2.0

Неразвитые, но настойчивые индивидуумы напирают на то, что двойной обод прочнее одинарного, и даже подтверждают это наглядными опытами. Во-первых, они путают (при продаже - намеренно, при покупке – наивно) тёплое с мягким – жёсткость и прочность. Такие личности возьмут полоски стекла и стали, скажем, 3х30х300 мм и поставят опыт: попытаются пальцами гнуть образцы. Полоска стекла очень жёсткая – её практически невозможно согнуть. А полоска стали – менее жёсткая. Хотя согнуть её немного можно без последствий. Дальше эти материалы гнуть не пробуют, но на основе того, что стекло не гнётся, а сталь - пожалуйста, поднимают пропаганду, что стекло прочнее стали. Особо одарённые пойдут дальше, объясняя этим простым опытом употребление именно стекла в окнах, а не стали. Сталь же непрочная – видели опыт только что? Из неё окна ломались бы. А стеклянные вон – веками стоят. Так дополнительно уводят психику от главного свойства оконного материала – прозрачности – к второстепенному – прочности.

"Кто смеётся? Кто сомневается? Нет, ну если опыт, виденный своими глазами, Вас не убедил, извините – это к психологу. Нормальные люди видели, что стекло не гнётся - значит оно прочнее, а сталь гнётся - вывод очевиден..."

Примерно таким способом обрабатывают психику для продажи гражданским велосипедистам двойных ободов и прочего подобного. На всякий случай, опыт не продолжают, увеличивая нажим. Или продолжают только для стали, тыча потом под нос гнутый образец. А то ведь стекло лопнет необратимо, а сталь согнётся, но её можно будет отрихтовать…

Во-вторых, хотя в колесе обод – всего лишь один из элементов, и совсем не главный, не самый критический, отвечающий за прочность колеса в целом. Людей вводит в заблуждение то, что они рассматривают обод отдельно от спиц , и то, что искривление целого обода с шиной заметнее какой-то лопнувшей спицы. А обод просто отдувается за плохой спицевой набор.

Действительно, одинарный обод можно сравнительно легко деформировать, например, руками о край стола. С двойным это исполнить сложнее. Но.

Рассматривать прочность обода и спицевого набора отдельно – это как проверять верёвку, пытаясь поставить её вертикально. Падает, не стоит? Плохая верёвка, непрочная. Как проверять на прочность палатку без стоек. Непрочная ткань – гнётся. И стойки по отдельности, без палатки поставить нельзя, падают – неустойчивая на них палатка будет.

Что интересно, в ряде случаев одинарный обод предпочтительнее двойного именно из соображений надёжности в экстремальных ситуациях, но чтобы понять это – нужен опыт, часто – довольно неприятный. А потом, сталь из опыта выше можно отрихтовать, а стекло…
download/file.php?id=450534&mode=view/IMG_20150812_102052.jpg

Двойные обода под шинами, толще шоссейных – типичная маркетинговая уловка и обман: сначала людям продавали колёса на одинарном ободе с некачественным спицевым набором, и они немного теряли форму. Потом стали продавать со спицами получше, и с двойным ободом. «Почему-то» такие колёса ломаются меньше. Убедительно? Ещё бы. Правда, новые колёса дороже, и их не так насилуют и следят за ними тщательнее. Это ещё один очень распространённый маркетинговых ход, «доказывающий» «преимущества» дорогих товаров: то же седло ХВЗ не настолько хуже Brooks, как кажется, просто Бруксы берегут.

В итоге мозг потребителя так промыт, что он не слышит доводов разума, не видит примеров…
Под отвлекающую пустую болтовню про прочность ободов (можно подумать, многие гнут и ломают одинарные обода – прямо массовое явление), производители намеренно и испортили характер велосипедов.

А уж испорченный характер велосипеда они готовы улучшать бесконечно. Здесь та же песня, что с алюминиевыми рамами – ситуацию спасают амовилками с передачами. За Ваши деньги.



Жёсткие высокие узкие обода хороши на быстрых асфальтовых велосипедах, вроде шоссеров и фиксов. Их жёсткость мобилизует, все силы превращаются в движение, а не гасятся упругостью деталей велосипеда. Естественно, все остальные важные части – спицевой набор, шина, рама - должны быть также максимально жёсткими.

Применение жёстких ободов на мягких рамах «Туристов» и дорожников, с толстыми шинами – прямой путь получения «кирпичного» велосипеда. Крайне неприятно, медленно едущей тряской конструкции, на которой велосипедист быстро устаёт. Не компенсируется это НИЧЕМ.

_________________
Крокодиловодство 2.0

Для действительной устойчивости формы, прочности колеса уделим максимум внимания деталям и изготовлению спицевого набора, но сначала разберёмся с жёсткостью набора – ведь рисунок спиц, также, как высота обода, сильно влияет именно на характер велосипеда, почти не затрагивая прочность и надёжность колеса.
Читать дальше>>

_________________
Крокодиловодство 2.0

Почему же колесо получает «восьмёрки», где слабые звенья?

Читать дальше>>

_________________
Крокодиловодство 2.0

Рассмотрим, что мешает нормально жить одиночной спице.

Читать>>

_________________
Крокодиловодство 2.0

Взаимодействие спиц между собой.

Читать>>

_________________
Крокодиловодство 2.0

Этот материал не является учебником по сборке колёс, а указывает на важные моменты, которые либо упускаются обычно, либо упоминаются вскользь. Немного ближе к практической сборке колеса стоит материал об этом в Мастер-классе, а настоящим учебником является статья Шелдона Брауна go.php?http://caravan.hobby.ru/materiel/wheelbuild-ru.html

Практичекие рекомендации по выбору комплектующих таже есть здесь http://krokovod.org/forum/viewtopic.php?id=165

Можно также отдать колесо на сборку и настройку мастерам – например, в Киеве на Куренёвке есть сразу несколько достойных. Но мастера не согласятся связываться с шайбочками – дескать, их колёса итак сто лет ходят, возиться ещё... Это правда – мастеровой набор спиц, тщательная протяжка колеса и снятие напряжений делают их колёса уже значительно более прочными и долговечными по сравнению с заводскими, собранными точно из тех же комплектующих.

Сложновато научиться регулировать и протягивать колесо, а сама сборка не так сложна. Мастера же обычно без разговоров берут на настройку уже собранное Вами колесо (заодно наметанным глазом увидят ошибки, если что). Особенно, если заплатить, как будто мастер сам их собирал, но иногда и дешевле. Поэтому можно набрать колесо самому со всеми шайбочками, и отнести колесо на настройку специалистам.

Не обязательно качественные спицы продаются дорого. Не редкость в продаже дешёвые оцинкованные, марок SLE и Флагман. Сами спицы особо не маркируют, но марки есть на упаковках, в которых они поставляются в продажу.


Установить производителей именно правильных спиц удалось не сразу – продаются они, как и многие подобные, как «спицы велосипедные оцинкованные длиной такой-то поштучно». Но замечено: в отличие от множества других спиц такой же (весьма малой) цены и такого же внешнего вида, SLE и Флагман почему-то не «летят», почём зря, даже на не очень тщательно собранных колёсах.
Оцинкованые спицы других производителей – или лотерея с качеством, или ненормальная цена – зачем платить больше?

Спицы чёрного цвета, если они крашены, находятся под подозрением из-за качества. Гарантированно качественные чёрные спицы покрыты электрохимическим способом, они обычно изготовлены из нержавеющей стали и весьма недёшевы.

Отдельно хочется сказать о недорогих (сравнительно!) нержавеющих спицах. Оцинкованые спицы от сырости и попадания смазки со временем приобретают неприглядный внешний вид. «Нержавейка» лишена этого досадного недостатка. Её механические свойства хоть и немного лучше, чем у упомянутых оцинкованных SLE и Флагман, но для рассматриваемых велосипедов их можно считать такими же. Так что Вам решать – переплачивать ли за них. Если велосипед хранится в помещении, много не ездит в дождь, смазывается аккуратно, и цепь его работает на парафине – оцинкованные спицы блестеть будут много лет.

Бывает, идут в дело и советские спицы со старых разобранных колёс. Например, на дешёвых хозяйственных велосипедах, или при реставрации. Конечно, велика роль везения, но практика показывает, что если такие спицы благополучно открутились, прошли визуальный контроль на предмет дефектов, потом собрались в колесо; выдержали протяжку и снятие напряжений – колесо вполне будет жить. Тем более, собранное с оглядкой на приведенные рекомендации. Освежить их внешний вид можно так: http://krokovod.org/forum/viewtopic.php?pid=9245#p9245
Некоторые спицы не выдерживают этих операций – ломаются, лопаются. Заменяются аналогичными с другого старого колеса или похожими современными с рынка. Мало того, если соблюсти все тонкости сборки, о которых говорилось выше – мастеровой набор, шайбочки и прочее – такое колесо окажется прочнее и надёжнее иных новых современных.

Если по какой-то причине не хочется уделять слишком много внимания обоим колёсам, помним, что заднее всё-таки серьёзно нагружено - значительно больше переднего.

Важно: советские спицы бывают двух диаметров – 1,8 мм и 2 мм. По идее, тонкие предназначены для спортивных велосипедов, но попадается всякое. И ещё: резьба на советских и импортных спицах тоже несовместима – ниппеля не подходят ни в каких комбинациях. Из-за маленьких и близких размеров диаметра и шага резьбы спиц несложно ошибиться. В ряде случаев, ошибка проявляется только при натягивании спиц – например, ниппель с резьбой 2 мм срывается со спицы 1,8 мм.

_________________
Крокодиловодство 2.0

Шины

Обычно, с комплектным велосипедом-заготовкой нам приходят какие-то шины. Если они не соответствуют нашему проекту по ширине или давлению – откладываем в сторону сразу.

«Старт-Шоссе» может прийти на своих штатных гоночных шинах – однотрубках, «трубках», установленных на клею на специальных соответствующих ободах. Тема эта сложна, обширна и неоднозначна, а ориентирован этот материал на начинающих крокодиловодов. Поэтому просто порекомендую отложить в сторону эти колёса в сборе на будущее. Всё равно на их обода другие шины не установить. Хорошо бы постараться добыть втулки для проекта, не разукомплектовывая пока эти колёса.


Из-за дефицитности трубок и некоторых проблем в их эксплуатации, «гражданские», находящиеся в частном пользовании «Старт-Шоссе» переводили на резину «Туриста», заменяя также и обод, а иногда – просто колёса в сборе. Это была вынужденная мера. Такой велосипед разбалансирован, и как любой «гибрид» едет хуже своих «родителей» - «Туриста» и «Старт-Шоссе» одновременно - на всех типах дорог. Повторять это в наше время, когда есть выбор комплектующих для клинчерных шоссейных колёс, бессмысленно. Мы же тратились на не самую дешёвую именно шоссейную раму не для того, чтобы душить её потенциал, превращая велосипед в медленное, но тряское педальное сооружение? Поэтому такие колёса пригодятся нам разве что, как доноры втулок.

Если к нам в руки попал комплектный «Турист», осматриваем его родные шины – возможно, из-за состояния их придётся выбросить сразу. В принципе, изначально это самые неудачные шины среди всех советских велосипедов. Однако, если они целы, могут пригодиться на первое время, как обкаточные. Некоторые коллеги рисковали накачивать такие до 4 атм без последствий. А на 3 атм, как показывает практика, на них можно ездить довольно смело при условии визуальной целостности. При давлении 2 – 2,5 атм такие шины часто пробиваются до обода. Но обычно горбатое изначальное исполнение таких шин (их так и называют – «пьяный удав» - за характерный след), и неприятные характеристики жёсткости заставляют искать новые как можно скорее.

Не стОит покупать самые дешёвые современные шины подходящего размера. Вот здесь и пригодится обкаточная резина – худо-бедно на ней можно ездить, пока копятся деньги на хорошую современную. После переобувания «Туриста» в правильную современную резину того же размера, но более высоких давлений (и характеристик жёсткости её конструкции), велосипед преображается, полностью раскрывая свой замечательный характер.

Советские шины дорожных велосипедов (не путать с их современными индийскими и китайскими копиями!) очень долговечны и неприхотливы, весьма надёжны. У автора в коллекции есть «Украина» 1969 года выпуска, на которой до сих пор успешно эксплуатируется на переднем колесе шина, с которой этот велосипед вышел с завода. Да, современные шины приятнее и несколько быстрее, но в формате дорожных колёс разница не так разительна, как в случае «Туриста».


Сеть микротрещин, покрывающая такую резину (кстати, не всегда), никак не отражается на её эксплуатационных свойствах. Даже крупные трещины, через которые видно корд, при условии целостности корда и правильности формы шины (без вздутий и прочих шишек) позволяют эксплуатировать её в неответственных случаях. И только потеря формы, появление шишек – сигнал к тому, что шине действительно пора на свалку. Такие шины долгие годы эксплуатируют на алкобайках, дешёвых хозяйственных велосипедах и т.п.

Эти вещи противоречат всем и всяких нормам, но, как показывает опыт, временно попользоваться такими шинами вполне возможно. Однозначно лучше покатать на таких и подкопить денег на хорошие современные шины, чем покупать на базаре первые попавшиеся из дешёвых. Часто ресурс таких дешёвых шин меньше остатка ресурса древних советских. Основной дачный велосипед автора, он же алкобайк, эксплуатируется на старых советских Л-183 забытого происхождения не первый год при давлении 3 атм, и конца-края этой эксплуатации не просматривается.
Но, коль скоро мы строим (фактически) новый велосипед, покрышки на него нужно присматривать тоже новые. Это один из немногих компонентов велосипеда, который действительно желательно заменить на современный, который стал в чём-то лучше старинных. Естественно, не на первый попавшийся.

С велосипедами б/у иностранного происхождения часто приходят шины в хорошем состоянии, и почти всегда они соответствуют остальной ходовой части.

Ещё раз: старые советские дорожные шины хороши, как временные – до накопления денег на правильные, чтобы не брать новое дешёвое барахло. А на постоянной основе их используют на неответственных велосипедах. Легкодорожные – туринговые – старые советские шины на соответствующих велосипедах могут быть использованы, как обкаточные. Советские шоссейные шины-трубки – это отдельная тема.
Советские камеры с «автомобильным» ниппелем – шредером – часто оставляют, если они визуально в порядке и держат давление. Такие камеры оказываются не хуже новых. Камеры с «велосипедным» ниппелем – типа Данлоп – неудобны в эксплуатации.

_________________
Крокодиловодство 2.0

Выбирая конкретную модель шин, отметим такие законы:
http://krokovod.org/forum/viewtopic.php?pid=531#p531


________
*Можно приравнять обода 13-15 мм к 14, а 19-21 – к 20.
*Шины толщиной 25 мм предпочтительней устанавливать на обод посадочной ширины 14-17 мм.

_________________
Крокодиловодство 2.0

Посмотрим, что нам предлагает торговля на момент написания и в пределах внимания автора. Начнём с покрышек, в порядке возрастания качества.

Во-первых, попадаются копии советских шин. Даже модель может быть написана та же. И ГОСТ. Но как-то интересно выглядит надпись «Курск» и эмблема Воронежского шинного завода на одном изделии. Резина даже на вид некачественная – или похожа на пластмассу, или наоборот – на ней выступает сажа. Нередко такие изделия имеют тонкую синюю или красную полоску на боковине, отчего выявляются издали.

Такие полоски наносятся на дешёвые шины любых размеров – вплоть до «как бы шоссейных».
Все шины с такими полосками, которые можно встретить на рынке или в недорогом веломагазине – откровенный хлам.

Все шины, наивно копирующие советские – откровенный хлам.



Выше по шкале уместности применения располагаются старые б/у советские дорожные шины.
Дальше по цене - Duro, Kenda, Rubena, Longus. Дешёвые модели, дорожные из которых по стоимости соответствуют не очень ответственным велосипедам. Например, если нет родной советской в рабочем состоянии, хочется купить именно какую-то такую. Главное - не первую попавшуюся.

А тонкие шины большего, чем дорожные, давления, этих фирм – совсем не лучшая покупка. За исключением Longus, который попал в эту компанию благодаря цене.

Шоссейный Longus 622х23 под 7 атм. дешёв, дубов и долговечен. И на скоростных асфальтовых велосипедах шоссейный Longus вполне уместен за свои деньги, как шина начального уровня (а не откровенный хлам, который за такую же цену предлагают другие производители) . В т.ч. на не слишком пафосных шоссерах.
«Толстые» модели – для турингов и дорожников, исполнены в том же ключе.


Недорогие шоссейные Kenda исполнены неряшливо, и сильно подвержены проколам, но «толстые» (дорожные и т.д.) особых нареканий не вызывают.

Шоссейная Rubena имеет уникальную репутацию: при накачке до невеликих штатных 7 атм. (см выше про соотношение качества и давления) , из-за внутреннего разрушения корда новые шины неоднократно теряли форму ещё до первой поездки, некоторые – взрывались! Это после сотни км gallery/image.php?image_id=18198 На форуме описывался и показывался далеко не один случай. Во время написания этого материала на форуме появилось грустное сообщение с удручающими фотографиями и туринговой покрышки марки Rubena, которая пришла в полную негодность (с рваными дырами) за год не слишком интенсивной эксплуатации в городе.
download/file.php?id=539342&t=1

Duro - просто обычные «никакие» дорожные шины. Не плохие и не дорогие. В сегменты шин с более высоким давлением эта фирма то ли не выступает, то ли просто не замечена. Резина этой марки – прямая замена старым советским шинам дорожных и складных велосипедов .

_________________
Крокодиловодство 2.0

Заслуженно популярна в сегментах дорожных и туринговых (легкодорожных) шин марка CST. На одном из дорожников автора шины этой марки имеют пробег (на момент написания материала) около 6 тыс. км при самых различных дорогах и нагрузках, причём передняя изношена где-то наполовину, задняя – на две трети. За всё время шины подверглись одному или двум проколам. Велосипед отлично – легко и комфортно - идёт при 3,5 атм. по асфальту, а на пониженном давлении – и по весьма нецивилизованным покрытиям. При этом цена их более, чем приятна.

По соотношению цена/качество CST являются сейчас оптимальными для велосипедов класса «Турист» - «Украина» . Выше говорилось, что обозначение ширины на шинах этой марки не соответствует истине. Но это, пожалуй, единственный их недостаток.

Названия моделей и рисунок протектора могут несущественно меняться по маркетинговым соображениям, но это не важно, будем различать их по обозначенным размерам.

Для дорожных велосипедов хороши шины CST с обозначением 622х47. Их реальная ширина на дорожном ободе как раз составляет требуемые 41-42 мм. Давление – до 3,5 атм, рисунок – дорожный.


Для «Туриста» - комфортного лёгкого ситибайка или туринга с уклоном на не очень хорошие дороги, можно присмотреться к шинам CST с обозначением 622х40. Их реальная ширина на ободе посадочной ширины 19 мм – около 35 мм. Давление - до 5 атм. Снизив давление, можно безболезненно съезжать с хорошего асфальта.



К сожалению, шин с самой оптимальной и универсальной для «Туриста» реальной шириной 32 мм этой марки в продаже пока не замечено.

«Турист», построенный, как быстрый лёгкий ситибайк, напоминающий старинные шоссеры, очень хорошо обуть в CST 622х32. Их реальная ширина на ободах 19 мм составляет 28-29 мм. Накачанные до максимума (помним про ограничение 5 атм на некоторых, в т.ч. родных туристовских, ободах!) они придают велосипеду почти спортивный характер и сравнительно высокую скорость, не очень поступаясь комфортом. Если велосипед не съезжает с асфальта, это очень хороший выбор.



Продаётся также резина с надписями CST в размерах (написанных, и даже реальных) 28 и даже 23 мм, условно считающаяся шоссейной. Однако их внешний вид и некоторые другие признаки, рисунок протектора, нехарактерный для описанных шин этой марки, другой «почерк завода» заставляют отнестись к ним с подозрением.


Правильные, настоящие CST имеют фактуру нормальной, настоящей резины. В то время как подделки могут быть либо похожи на пластмассу, либо иметь какой-то рыхлый вид, с выступающей сажей.
КАЖДАЯ покрышка CST имеет УНИКАЛЬНЫЙ ИНДИВИДУАЛЬНЫЙ многозначный номер – если этот номер одинаков на шинах из одного ящика – с этим товаром не всё чисто.



Набирает популярность продукция фирмы Chao Yang. О цене, качестве и неубиваемости можно сказать то же, что о CST. И об обозначении их размеров тоже – обычно шины нормального дорожного размера около 40 мм маркируются как 622-47.
Обращают на себя внимание новинка (на нашем рынке) от Chao Yang: дорожные шины с антипрокольным слоем. По отзывам на форуме - это работает. Ещё как работает viewtopic.php?f=31&t=210862&start=1695#p1759983 . Они бывают как с нормальным протектором, так и с «более грунтовым» полусликом вменяемого рисунка.



Интересен тот факт, что поиск на рынках хороших (не с красной или синей полоской) шин редких размеров – например 533 мм на «Салют» или «Орлёнок» или редкие у нас европейские 590, 635 мм , часто приводит именно к Chao Yang. Почему-то, правда, автору попадались такие шины с несколько излишне «злым» протектором, причём на довольно тонких моделях, что обычно только вредит.

Шины Chao Yang, как и CST, имеют индивидуальные номера. Но нанесенные внутри покрышки. И похоже, тоже попадаются подделки.

_________________
Крокодиловодство 2.0

Шины рассмотренных марок обычно представлены в сегментах дорожных и городских или туринговых шин – относительно широких и с невысоким давлением. Здесь важны не высокие технологии или необыкновенные характеристики, а надёжность, добротность и долговечность при невысокой цене. Лидеры этого сегмента – CST и Chao Yang с задачей справляются отлично. Также важна возможность точно подобрать шину к конкретному велосипеду по ширине и давлению – с этим, правда, упомянутым производителям есть, куда расти.


Говоря о легкодорожных шинах, нельзя не вспомнить марку Michelin, а именно её модель World Tour. Эти шины имеют одну замечательную особенность именно для туристического варианта легкодорожного велосипеда. Масса шины такая же, как у конкурентов. Но из-за особенностей конструкции, она ведёт себя, как более тяжёлая: несколько тяжелее разгоняется, но разогнавшись, обеспечивает выдающийся накат. После этого для поддержания постоянной скорости требует совсем мизерных усилий. Естественно, речь идёт о правильно сконструированном велосипеде – когда шина, обод, спицевой набор и рама соответствуют по жёсткости друг другу. Прирост наката с лихвой покрывает некоторую потерю разгонной динамики в длительных (загородных) поездках без остановок. Эти шины немного комфортнее конкурентов.
Из сказанного следует, что такие шины хуже подходят для интенсивной езды по улицам большого города с частыми остановками, светофорами и т.д., но уместны для прогулочного велосипеда, неспешно бороздящего парки.

Модель выпускается в нескольких цветовых решениях – чёрная и с разными светлыми боковинами. Доступные размеры Michelin World Tour позволяют точно настроить характер туристического велосипеда в зависимости от преобладающих дорог.

Несмотря на отсутствие видимых специальных мер, повышенной склонности к проколам не замечено.
Стоимость таких шин заметно выше CST и Chao Yang, но ниже Shwalbe.

_________________
Крокодиловодство 2.0

Весь диапазон велосипедных шин выпускает, Schwalbe в том числе дорожные и туринговые. В разных размерах, цветах и моделях разного уровня одного назначения. Они недёшевы, но качественны (с оговорками), популярные модели имеют антипрокольную защиту – Cevlar Guard.

В последнее время слышны нарекания на качество Schwalbe, однако относятся они, обычно, к агрессивным шинам ашанов размером 26”. Но речь не идёт о механической прочности, а о стойкости к атмосферным воздействиям и ультрафиолету. К тому же, может оказаться, что претензии вызывают экземпляры, складировавшиеся много лет в неподходящих условиях. В наших сегментах ничего плохого пока не замечено.

Скорость износа туринговых Швальбе, правда, оставляет желать лучшего.
Также появились шины этой марки, сделанные во Вьетнаме - доверия не вызывают Правильные Schwalbe, как правило, сделаны в Индонезии. viewtopic.php?f=31&t=315853&start=225#p1800202

Антипрокольная защита на шоссейных Lugano работает безукоризненно, на туринговых шинах проколы всё-таки случаются. Впрочем, это дело ещё и везения.

Именно из продукции Schwalbe подбирают светлые шины для красивых стильных велосипедов – обычно, старинного дизайна.

По состоянию на сегодняшний день, резину Schwalbe можно подобрать на велосипед любого из наших типов.

_________________
Крокодиловодство 2.0

Шоссейные шины.

Как уже говорилось, Longus 622х23 под 7 атм. дешёв, дубов и долговечен. За это он снискал заметную популярность у фиксеров, практикующих скиды, для задних колёс. И на других скоростных асфальтовых велосипедах шоссейный Longus вполне уместен за свои деньги. В т.ч. на не слишком пафосных шоссерах.


Выбирать резину остальных дешёвых марок нужно с осторожностью.

Шоссейные шины (обычно, размера 622х23 на давление от 7 атм, качественные – от 8,2 атм) имеет смысл брать не самых бюджетных марок. Это Maxxis, Michelin, Schwalbe и им подобные.

Шины толще 23 мм, как уже говорилось, не имеют большого смысла, а тоньше - 20 мм - попадаются из рассматриваемых марок только Schwalbe Lugano.

Maxxis и Michelin отмечаются приятным характером, но некоторой (не катастрофической) нежностью к проколам и мелким косметическим порезам. И то, по сравнению с защищёнными Schwalbe и дубовыми Longus.

Maxxis и Michelin выпускают хорошие, честные просто шоссейные шины. Michelin и Schwalbe, кроме всего прочего, балуют потребителя разнообразием расцветок.

Schwalbe Lugano выделяется своей отличной стойкостью к проколам и возможностью приобрести максимально узкие шины шириной 20 мм для агрессивного, максимально динамичного асфальтового телепортатора.

Появились шины Schwalbe, сделанные во Вьетнаме - доверия не вызывают Правильные Schwalbe, как правило, сделаны в Индонезии.

_________________
Крокодиловодство 2.0

Камеры.

Старые, б/у камеры , в том числе советские, нередко оставляют и в новой покрышке, если они соответствуют размеру покрышки (всякое попадается), визуально в порядке и держат давление. Такие камеры оказываются не хуже новых. Камеры с «велосипедным» ниппелем – типа Данлоп – неудобны в эксплуатации.



Новые камеры выбираем, прежде всего, по размеру. Т.к. камера эластична, она может подходить к покрышкам нескольких близких размеров по толщине (реже – и по диаметру, например к покрышкам посадочным диаметром 622 и 630, как Chao Yang на фото ниже, впрочем, на колесо 630 можно установить любую камеру 622). Обычно, это отражается в маркировке. Например, камера 622х18-23 подходит к покрышкам 622х20, 622х23. А в 622х25 её ставить нежелательно – работать там ей придётся в слишком растянутом состоянии. Устанавливать камеры слишком большой толщины в тонкую покрышку тоже вредно – камера не расправится, будет сморщенной, и своими складками может испортить покрышку и протереться сама.

Желательно перещупать несколько камер разных производителей, и при одинаковой маркировке размера выбрать ту, которая реально шире – она будет работать в менее растянутом состоянии.

Далее смотрим материал. Бывает, камера исполнена из материала, напоминающего больше блестящую чёрную пластмассу, чем резину. Такая камера вообще непригодна, и не подлежит ремонту.

Хорошая камера эластична, легко тянется. Попадаются камеры и из честной резины, но откровенно жёсткой, дубовой. Лучше воздержаться от такой покупки (этим иногда грешат и рекомендуемые здесь марки, а может – подделки под них, или камеры, много лет хранившиеся, как попало).

Камеры лучше всего выбирать не знаменитых мировых брендов, которым приходится переплачивать за имя. Ведь и упомянутые ранее CST и Chao Yang выпускают отличные камеры любых размеров. Только опасайтесь подделок и неудачных партий, на что обратить внимание – сказано выше. Также очень хороши камеры дорожного и легкодорожного размера Deli Tires. В них явно не жалеют каучука, они очень добротны, их приятно брать в руки. А вот покрышки этой фирмы большой сипматии не вызывают.

Что до дорогих брендовых камер, во-первых, в цену заложена переплата за бренд. Во-вторых, шоссейные камеры их обычно ради веса сделаны из тонкой резины, даже те, которые не позиционируются, как лайтовые. Резина неизбежно пропускает воздух, тонкая – больше. Вот и получается, что шоссейные камеры Maxxis автор качал раз в три дня, а перейдя на Chao Yang, стал делать это раз в неделю. Разница в весе камер в десяток грамм не влияет ни на что на городском велосипеде.

Выбирая камеру, не забываем также обратить внимание на тип и длину ниппеля. На шоссейных колёсах хорош ниппель типа «преста». На таких велосипедах обычно установлены двойные обода различной высоты, необходимо следить, чтобы длины ниппеля хватило, чтобы пройти сквозь обод и осталось достаточно места для насоса.
На велосипедах, где колёса толще и с меньшим давлением, лучше всего применять ниппели типа «шредер» - «автомобильные». Помимо всего прочего, с их накачкой будет меньше проблем даже при отсутствии собственного насоса.

Нужно заметить, что «шредер» толще «престы», и отверстия в ободах бывают разными, соответственно. Однако их подгоняют – либо рассверливают, либо устанавливают трубчатые проставки, либо, наконец, переходят на соответствующую камеру. Иногда для нормальной фиксации тонкой «престы» в большом, для «шредера», отверстии обода, достаточно получше затянуть фиксирующее колечко ниппеля на той камере, где оно предусмотрено.

При монтаже не забываем установить на обод ободную ленту - флиппер, а камеру пересыпать тальком. Т.к. это хоть и не конструирование, но относится, вроде бы, к секретам колеса, остановимся подробнее.

Флиппер на одинарном ободе защищает камеру от перетирания ниппелями спиц (само собой, выступающие части спиц спиливаются!). Оптимально для этой цели использовать или резину от старой камеры, или тканевую изоленту на лавсановой основе – два-три оборота.

На двойном ободе функция флиппера несколько иная. Здесь он не даёт камере выдавиться в отверстия обода, в глубине которых расположены ниппели спиц.

Т. к. на нормальных велосипедах двойные обода применяются только там, где стоит шина очень высокого давления – 7-9 и более атм, резинкой или изолентой здесь не обойтись. Отличные пластиковые флипперы выпускает Schwalbe.

Для шоссейного обода шириной 14 мм нужна лента 18 мм – она аккуратно полностью закрывает всё дно жёлоба, в который устанавливается шина, вместе с базовыми полочками для установки покрышек.

Стоит такой флиппер около двух долларов, однако коллеги на форуме и ему нашли прекрасную подножную замену. Это очень жёсткая пластиковая упаковочная лента, которой стягиваются паллеты, коробки с товаром и пр. Фиксируют её на месте, обернув одним слоем тканевой изоленты. Необходимо следить, чтобы лента не заняла полочки в ободе, которые являются базовыми для установки покрышки – толщина этой ленты уже может помешать покрышке правильно встать на место http://krokovod.org/forum/viewtopic.php?pid=3441#p3441 /



Тальк необходим для хорошей работы шины. Во-первых, он играет роль некоей смазки между камерой и покрышкой – не даёт им слипаться, и помогает камере не получать складок при работе, или расправлять их.
Во-вторых, пересыпанная тальком шина заметно дольше держит давление. По-видимому, мельчайшие частицы талька забивают поры в резине.

Тальк продаётся в аптеках в виде детской присыпки. Собственно талька в присыпке около 80%, остальное нам не нужно, но и не мешает. Лучше, конечно, просить присыпку с максимальным количеством талька и минимальным – всего остального.

_________________
Крокодиловодство 2.0

Обода.

По большому счёту, всё разноообразие рынка нам знать ни к чему. Дорогие изделия, нацеленные на спорт по шоссе или бездорожью, и прочее подобное вытянут у нас лишние деньги, ничего не давая взамен. А то и окажутся излишне нежными для простой эксплуатации из-за своей гоночной идеологии.

Велосипед на дорожной раме требует шин толщиной около 40 мм, соответственно ему нужен одинарный обод посадочной ширины около 25 мм. Такие попадаются: стальные советские «чайки» (на Западе - «westwood») и швеллер, а также копии советского швеллера из Юго-восточной Азии; советские и современные швеллеры из алюминиевого сплава.

«Чайки» красивы, но требовательны к эксплуатации, нежны. Езда на приспущенных шинах и другое грубое обращение легко приводит к местным вмятинам (которые, впрочем, не затрагивают общую форму колеса и несложно рихтуются). Эти свойства делают их пригодными скорее для красивого ретро-велосипеда, который берегут. Впрочем, «грузовик» автора оснащён именно «чайками».



Швеллер допускает менее нежную эксплуатацию, что делает его пригодным для велосипедов, предназначенных для тяжёлых условий .



Такие обода обычно изготовлены из стали, и окрашены либо хромированы. Качество у них – как попадётся, особенно неважно бывает исполнен район стыка обода. Однако, если на этом колесе не предусматривается ободной тормоз, невозможность вывести биения «в ноль» не так страшна. Азиатские швеллеры немного тяжелее советских и производят впечатление более основательных.

На стальных ободах велосипед наиболее комфортен и накатист. Такие обода практически никогда не ломаются, при любых авариях только гнутся.

Толщины стенки обода, в которой держится ниппель спицы, не всегда хватает для тяжёлой эксплуатации, поэтому обод желательно усилить, подложив под ниппели спиц шайбы: в швеллер – М4, в «чайку» - согнутые дугой М5. Шайбы удобно гнуть плоскогубцами на сверле примерно 8 мм.



По стальным ободам ободной тормоз работает намного хуже, чем по алюминиевым. Кроме того, из-за большого рича дорожных вилок, на них невозможно установить тормозной механизм достаточно высокого качества.
Есть возможность несколько улучшить положение, применив специальные тормозные колодки для стали. Но попадаются они, в основном, только с разборок старых европейских велосипедов. Отличить их можно по надписи «steel» и, часто, коричневому цвету. А колодки для алюминиевых ободов маркируют надписью «alloy».
Вопреки впечатлению, на ободах типа «чайка» без ярко выраженной тормозной дорожки, клещевой тормоз всё-таки работает не хуже, чем на швеллере.

Всё это – отнюдь не повод отказываться на таких велосипедах от переднего ручного тормоза. Как бы то ни было, он очень ощутимо добавляет и удобства, и безопасности в эксплуатации.

Попадаются также алюминиевые обода, предназначенные для дорожных велосипедов. Естественно, одинарные, с посадочной шириной под шину около 25 мм. Главное их преимущество – возможность устройства хорошего ободного тормоза. Несколько меньший вес этих изделий почти не отражается на характере велосипеда, но такой велосипед несколько легче носить по лестницам.

Советские алюминиевые дорожные обода устанавливались на велосипеды «Сура» и «Урал». Как и другие подобные изделия разных размеров («Турист», «Салют», складные ММВЗ), они часто сделаны не очень аккуратно и имеют слабое место – сварной стык. Ещё одна «болезнь» - неточность размера. Нередко на советские именно алюминиевые обода разных заводов очень тяжело натянуть штатную резину. А известны случаи, когда наоборот – штатная резина устанавливается отлично, а современная импортная при накачке соскакивает. Поэтому прежде, чем приводить такой обод в порядок (полировать, красить), желательно установить будущую шину и накачать до полного давления. Это можно делать без спиц, но желательно с флиппером – хотя бы суррогатным. Однако попадаются геометрически вполне пристойные обода.

Со стыком сложнее: на советские алюминиевые обода, по-видимому, бездумно перенесли технологию стальных. Поэтому сварной стык в них располагается в произвольном месте. Если сталь в месте сварки, можно сказать, не отличается от соседних участков (в критических для обода пределах), алюминий гораздо капризнее. Стальной сварной обод можно считать монолитом, поэтому при их изготовлении не обращали внимания на расположение шва относительно спиц. Так же поступили и с алюминиевыми ободами. И пока технологии были честными и соблюдаемыми, такие обода, в целом, служили не хуже стальных. А поздние расходятся по шву почти массово.
Для того, чтобы минимизировать этот риск, хорошо бы при сборке колеса стык располагать под двумя крестами спиц - с левого и правого фланцев. Тогда спицы максимально стягивают обод. Но сборку колеса начинают от отверстия для ниппеля шины, а стык расположен, как придётся. Иногда везёт, иногда - нет. Наверное, если есть неуверенность в шве, можно рекомендовать собирать такое колесо «от шва», а не «от ниппеля» так, чтобы шов стягивался двумя крестами, а уж над ниппелем – что получится. На колёсах 28” даже в самом неудобном случае , останется место для подключения насоса.

Современные алюминиевые обода не свариваются, а скрепляются специальными (иногда фасонными) штырями – это предусмотрено в его профиле. И стык всегда расположен строго напротив отверстия для ниппеля – тогда при 36 спицах и классическом ведении набора, над ним получаются два креста.

Не сразу, но можно найти такие новые обода и дорожного размера –одинарные, с внутренней шириной 25 мм. Они значительно лучше исполнены, чем советские, по ним отлично работают ободные тормоза. Например, такими ободами оснащены некоторые современные дорожные велосипеды наших марок и китайского производства – те же ХВЗ «Украина».



Неплохой подход – скомбинировать на дорожном велосипеда два разных обода – задний (где тормоз расположен во втулке) стальной, передний – алюминиевый. Нагрузки на заднее колесо обычно больше, и надёжность (как и комфорт) стального обода там будут нелишними. А спереди вполне справится алюминиевый обод, обеспечивая, к тому же, отличную работу ободного тормоза. Автор успешно опробовал такое решение на "Туристе" для походов. И на дорожном велосипеде, особенно в городе, оно тоже будет нелишним.

Необходимо помнить о соответствии количества отверстий для спиц во втулке и ободе! Как правило, все советские задние колёса имеют 36 спиц. А вот передние на дорожниках – 32. На спортивных, туристических и многих складных советских велосипедах передние колёса имеют 36 спиц.

Всё то же самое можно сказать об ободах «Туристов». Как о разновидностях, так и о качестве и особенностях изделий разного происхождения. За исключением размера.

Рамы «Туриста» требуют шин толщиной 28-35 мм в зависимости от дорог и потребного характера велосипеда, и, соответственно, одинарных ободов посадочной ширины около 19-20 мм.
На старинных «Спутниках» попадаются стальные «чайки». С разборок европейских велосипедов можно добыть стальные и алюминиевые швеллеры.

Интересный вариант – европейские обода из нержавеющей стали, а не хромированные из чёрной. Помимо характерного вида металла (для тех, кто отличает), их выдаёт надпись «stainless».

Алюминиевые швеллеры также устанавливались на большинство «Туристов» с завода.
Не редкость в продаже и современные швеллеры нужного размера.



Соображения о тормозах, комфорте и т.д. полностью соответствуют описанным выше для дорожных ободов.
Но появляются два особых момента.

Шины таких размеров могут быть рассчитаны уже на довольно высокое давление, что требует специальных «зацепов» в профиле обода http://krokovod.org/forum/viewtopic.php?pid=531#p531 - пункт 3. На многих таких ободах, в т.ч. штатных от «Туриста», они не предусмотрены. Соответственно, качать шины больше 5 атм нельзя.

Именно на «Туристы» приходится большая часть самого глупого «усовершенствования» – установки двойных ободов. Если не хочется необратимо испортить характер велосипеда, задушив комфорт и получив повышенную уставаемость и пониженную скорость, ничего не получив взамен, делать этого категорически нельзя!

Высокие обода с «туристовской» посадочной шириной 19 мм ВООБЩЕ не подходят для хороших велосипедов для езды.
viewtopic.php?f=31&t=160854&start=3420#p1751051

Нужно понимать, что мы рассматриваем обода невысоких ценовых категорий. Поэтому в этом повествовании "двойной" - означает "высокопрофильный". В природе существуют и низкопрофильные двойные обода, которые не испортят характер велосипеда, рассчитаного на одинарный обод. Вель его можно рассматривать, как одинарный с толстой облегчённой стенкой:



Хуже не будет, если мы поставим на велосипед такое изделие. Лучше - тоже, просто их цена выходит за рамки разумной для нас. А мы добиваемся удивительных качеств велосипеда не прогрессом и экономикой, а тщательным подбором недорогих компонентов.

_________________
Крокодиловодство 2.0

«Старт-шоссе» рождён гоночным велосипедом, настроенным на высокую динамику. Поэтому от рождения на нём устанавливались лёгкие и жесткие двойные обода и шины толщиной примерно 25 мм.
Правда, это были шины-однотрубки («трубки»), но сейчас мы можем повторить его характеристики на современных компонентах, не таких капризных, как родные.

Штатные обода «Стартона» сделаны весьма рационально: они выполнены из тонкой лёгкой трубки, сечение их рассчитано только на удержание шины и сжатие спицами. Но в месте выхода спиц ободу требуется более высокая прочность. Здесь так и сделано – эти места усилены пистонами, причём сквозными – обод держит спицу сразу двумя стенками:



Однако такой обод достаточно нежен.
Повторить оригинальный характер велосипеда можно, применив недорогие современные низкие двойные обода с шоссейной посадочной шириной 14-15 мм. Их не так просто найти, но они попадаются:



Для удешевления они несколько перетяжелены, но не нуждаются в пистонах. Прочности стенки достаточно, чтобы при аварии лопалась спица, а обод часто оставался неповреждённым. Для сравнения: такой обод весит около 520 г., а штатный обод "Старт-Шоссе" при аналогичных характеристиках - 350 г. Правда, здесь ещё есть закраины для удержания клинчерной шины - они добавляют и вес, и некоторую жёсткость.

В гражданской эксплуатации вес не так важен, зато стоит такой обод недорого и велосипед ведёт себя на нём, как оригинальный. Кроме того, такой грубый обод, в отличие от настоящих спортивных, имеет большой ресурс. На гоночных же ободах появляются усталостные трещины вокруг пистонов – помним, что в жертву весу приносят ресурс, и что прочность у них на нижнем пределе, без запасов, как в любых «гражданских» ободах.

Но мы же строим велосипед не для соревнований, а для поездок – пусть и весьма быстрый.

Для получения оригинального поведения «Старт-Шоссе» на такой обод нужно установить покрышку толщиной 25 мм.

Повторять в новых элементах старый «Стартон», возможно, имеет смысл при не очень хорошем асфальте. Помочь в этом может приобретение длинной рамы примерно до 1979 года выпуска – подробнее об этом ниже, в главе про рамы. Близки к этим рамам ещё менее жёсткие рамы старинных «Чемпионов».

Также популярно восстановление винтажных шоссеров, внешне и по характеру похожих на оригинал, но с некоторыми современными деталями. В этом тоже поможет такой обод и шина толщиной 25 мм, внешне, окраской напоминающая однотрубку.

Однако, жёсткость рамы «Старт-Шоссе», особенно после 1979 г., позволяет значительно поднять динамику велосипеда, относительно оригинала. Именно поэтому автор считает нецелесообразным здесь использовать шины толщиной 25 мм.

Шины 23 мм, не теряя толком в «проходимости» (насколько можно говорить о ней в контексте шоссейного велосипеда), обеспечивают значительно лучшую динамику. Велосипед на таких бежит легче и быстрее. Шины толщиной 23 мм являются универсальными для любых скоростных асфальтовых велосипедов – от простейшего настоящего фикса до современного настоящего шоссера.

Под такие шины можно поставить высокие и низкие двойные обода, обязательно посадочной ширины около 14 мм (13-15). На шоссейных велосипедах, всё-таки, принято не гнаться за высотой профиля обода - такие машины менее требовательны к качеству покрытия. На фиксах можно поставить высокий.



В случае постройки скоростного сингла на раме «Старт-Шоссе» его можно приблизить по ощущениям как к классическому шоссеру, так и к более жёсткому фиксу.

На высоком ободе получается выше скорость на гладком асфальте, но при постоянных мелких неровностях он может отставать от аналогичного велосипеда на низком ободе. Это обусловлено меньшим комфортом, и тем, что энергия движения велосипеда растрачивается на вибрации.

Одинарные обода на рамах шоссейных велосипедов неприемлемы из-за своей мягкости. Кроме того, такие обода обычно имеют посадочную ширину, не подходящую для шоссейных шин. Если по какой-то причине, Вы находите шины 23 мм слишком узкими, Вам не подходит шоссейная рама!



Наибольший максимум скорости на рассмотренных ободах можно получить, установив шины толщиной 20 мм. Правда, сравнительно легко найти такие только одной марки и модели – Shсwalbe Lugano. Но это очень хорошая модель и в других размерах для наших целей.

В продаже.

Недорогие двойные высокие обода выпускает множество фирм. Avanti, Weinmann, Rainbow и другие. Все они похожи, все довольно тяжелы – порядка 650 г. Такой вес и небольшая цена – главных признак подобных изделий, как бы они не назывались.



Важно! В продаже широко распространены очень похожие обода тех же марок с посадочной шириной под шину 19-20 мм. Они не годятся не только для шоссейной рамы, но и вообще для хорошего велосипеда! Не перепутайте! viewtopic.php?f=31&t=160854&start=3420#p1751051

Подхлдящие нам обода лишь внешне копируют настоящие гоночные. Но предназначены они именно для скоростных городских велосипедов. Иногда встречаются их пистонированные варианты, но это не имеет смысла – стенки обода итак не вырываются спицами. Просто некоторые покупатели согласны переплачивать за это.

Также попадаются как бы варианты таких ободов «для дискового тормоза» (как вариант – «для фикса») и «для ободного тормоза». В этой ценовой категории они отличаются лишь закрашенной либо не закрашенной тормозной дорожкой.

В дорогих моделях там действительно есть разница в толщине и обработке боковин.

Более дорогие обода – уже близки к гоночным. Они имеют меньший вес и пистонированы не просто так, а для действительного усиления тонкой стенки в необходимых местах – у спицевых отверстий. Такие обода легче, но нежнее и имеют меньший ресурс из-за усталости металла в районе отверстий. Если вспомнить ещё их цену – на скоростном «городском телепортаторе» их применение бессмысленно:



Невысокие недорогие двойные шоссейные обода сделаны так же, как высокие. По качеству и исполнению они аналогичны. Весят немного меньше, естественно – около 520 г:

_________________
Крокодиловодство 2.0

Рамы.

Прежде, чем разбирать важную для нас характеристику рам – жёсткость, обсуждать конкретные модели и типы рам, несколько слов о второстепенном – их прочности.

1. Ни одна деталь велосипеда не обязана выдерживать аварии и неаккуратную бездумную эксплуатацию. Добиваться этого – всё равно, что пытаться построить самолёт, который не разбивается от удара об землю.

2. Как и в случае с остальными деталями велосипеда, прочность покупных заводских рам должна волновать нас в последнюю очередь. Об этом давно подумали за нас, выпустили соответствующие изделия, обкатали и не сломали предыдущие хозяева. За век с лишним существования велосипеда, прочность разных узлов отточена и оптимизирована, и является не просто достаточной, но и имеет некоторый запас. Наша задача - выбрать детали, созданные для наших условий эксплуатации, и в дальнейшем придерживаться этих условий.

Рама дорожного велосипеда, установленная на оси, выдерживает без остаточных деформаций вес не менее 800 кг, приложенный к подседельному штырю. Автомобиль «Запорожец» ЗАЗ-968М весит порожним 820 кг.

3. Материалы, прочнее обычной конструкционной стали применяются не для того, чтобы увеличить прочность рамы – это ни к чему. Прочная сама по себе легированная сталь позволяет использовать более тонкие сечения при той же прочности всей детали, например, хромансилевая (30ХГСА, «Старт-Шоссе») или хромолевая (30ХМА, «Спецзаказ») труба, равнопрочна трубе от дорожного велосипеда того же диаметра, но имеет стенки примерно в полтора раза тоньше. Таким образом получают более лёгкие рамы.

4. Все велосипедные рамы рассчитаны на приложение нагрузки в своей плоскости. Боковые нагрузки, даже сравнительно незначительные, выведут из строя любую раму. Мало того: вилки и задние треугольники приобретают заданные характеристики порочности и жёсткости, только будучи связанными осью колеса.

5. Жёсткость спортивных рам достигается, в основном, за счёт более коротких деталей, а не каких-либо выдающихся свойств материалов. Рамы более позднего выпуска, чем рассматриваемые, сделаны ещё более жёсткими за счёт большего диаметра труб, но снова-таки, никак не за счёт свойств жёсткости материала.

6. Любую трубу любой рамы, взятую отдельно, можно повредить почти голыми руками или ногами. Рама, как и колесо, приобретает прочность в сборе, и рассчитана на строго определённую схему распределения сил – от педалирования, веса и неровностей дороги в конкретных условиях эксплуатации.


7. Спортивная рама из легированной стали менее прочна, чем дорожная: дорожные велосипеды рассчитаны на неквалифицированных пользователей и эксплуатацию в сложных условиях. В сечения труб дорожных рам заложен запас на старение материала и на коррозию - старая рама, имеющая некоторый усталостный износ и утоньшение стенок от ржавчины, тем не менее, обеспечивает достаточную для безопасной эксплуатации прочность. Создатели дорожных рам вполне учитывают ситуацию, когда на их неухоженном велосипеде нетрезвый полуграмотный пользователь перевозит по плохой дороге куму на старой, слегка ржавой раме, и мешок картошки на багажнике.

В то же время, гоночные велосипеды стремятся максимально облегчить. Эксплуатируют и обслуживают их специально обученные люди. При создании гоночных рам их ресурс и грузоподъёмность не является важными или определяющими характеристиками. Поэтому они напрямую приносятся в жертву весу. Усталостные трещины гоночных рам б/у – обычное явление, ведь они спроектированы и эксплуатируются на пределе, на тонкой грани выжимания максимума из конструкции минимального веса. Никаких запасов не предусмотрено. Именно для этого в гоночных рамах применяют дорогие высококлассные материалы, чтобы этого материала было меньше, чтобы снизить вес. Гоночные машины всегда нежнее «гражданских».

Ради экономии веса, их создатели идут на любые финансовые траты, лишь бы убрать немного материала. Например, баттирование значительно удорожает трубы, но позволяет снизить вес. При этом трубы отлично выдерживают нагрузки от очень мощного (но квалифицированного!) педалирования, однако могут быть необратимо испорчены неаккуратной парковкой велосипеда. После чего, полученный дефект не позволит выдерживать трубе даже её штатную нагрузку от педалей и дороги.

Лучше всего разница в требуемой аккуратности эксплуатации видна, если посмотреть на шоссейное и дорожное колёсо. К рамам это относится в той же степени – ведь подход к их качествам не может быть другим, чем подход к качествам колёс тех же велосипедов.

8. Жёсткость рамы – наиглавнейшая её характеристика при проектировании велосипеда. Она должна быть строго увязана с жёсткостью шин, ободов, спицевого набора для получения правильного баланса жёсткости всего велосипеда, обеспечения его гармоничного характера и хороших ходовых качеств.

Гармоничный по балансу жёсткостей велосипед не требует дополнительных устройств для обеспечения комфорта, лёгкости передвижения и оптимальной крейсерской скорости. Такой велосипед прекрасно обходится единственной передачей и не нуждается в амортизации.

Нельзя компенсировать излишнюю жёсткость одних элементов мягкостью других. Так получаются кирпичные велосипеды. Наоборот: повышение жёсткости рамы тянет за собой более жёсткие обода и шины.

9. Рамы, очень заметно отличающиеся друг от друга по жёсткости, имеют разницу ключевых размеров порядка нескольких сантиметров. На неискушённый взгляд на голую раму это может быть незаметно, но на поведении велосипеда сказывается решающим образом.

10. Конструкторы до нас и за нас позаботились о необходимой прочности рам. Некоторые дорожные рамы имеют дополнительно усиленную конструкцию, некоторые – облегчённую, но вполне выносливую. Снаружи это определить невозможно. Разница заключается во внутренних усилениях труб в местах примыкания их к рулевой колонке, и иногда – в небольшом, порядка десятых долей мм, утолщении стенок труб и узлов.
Например, усиленной заявлена «Украина» В-130, а облегчёнными - «Украина» 111-411, «Урал» В-132.

Рамы «Туристов» имеют усиления, как на усиленных дорожных рамах, но сделаны с более тонкими стенками труб, что предполагает квалифицированное обращение с велосипедом.



На важнейшую для ходовых качеств характеристику – жёсткость – усиление практически не влияет.

11. Большинство советских рам имеет рост 56 см, и дабы не усложнять восприятие, привяжем к её жёсткости только длину рамы. Тем более, это правильно, просто опустим некоторые нюансы вроде уменьшения торсионной жёсткости с увеличением роста рамы. Наиболее близко автор знаком с продукцией ХВЗ и ММВЗ, на их примере и построен материал.

Итак, прочность наших рам достаточна, будь то «Украина» или «Старт-Шоссе», несмотря на разную сталь. А если к нам в руки попал «Спецзаказ», понадеемся, что его рама не находится на грани выработки ресурса по усталости, и не пойдёт вскоре трещинами (мы же помним, что в гоночных велосипедах запасы на это не заложены).

Помним, что показатели динамики и комфорта зависят от жёсткости рам, а та, в свою очередь, от геометрии, а не материала. Нужно отметить, правда, что толщина стенок труб – это тоже геометрия, и поведение рам «Туристов» 1990-х годов несколько отличается от более ранних при одинаковых линейных размерах. Но такие мелочи опустим для простоты.

Самую важную увязку деталей по жёсткости - с какими колёсами лучше всего работает данная рама - рассмотрим при знакомстве с конкретными проектами.

Рамы иностранного производства могут весьма различаться между собой по уровню исполнения. Ознакомиться с подробностями можно здесь: http://krokovod.org/forum/viewtopic.php?id=82

_________________
Крокодиловодство 2.0

Итак, какие рамы попадают в наше распоряжение? Начнём с самых длинных - мягких. Это рамы дорожных велосипедов.

Читать дальше>>

_________________
Крокодиловодство 2.0

В середине 1980-х гг. раму «Украины» значительно укоротили как за счёт заднего треугольника, так и за счёт приближения рулевой колонки к подседельной трубе.
Читать дальше>>

_________________
Крокодиловодство 2.0

Ещё короче рамы «Туристов». Так условно называем все туринговые велосипеды ХВЗ (раньше говорили – легкодорожные).
Читать дальше>>

_________________
Крокодиловодство 2.0

Рамы «Старт-Шоссе» занимают следующую ступень жёсткости.
Читать дальше>>

_________________
Крокодиловодство 2.0

Вилки.

Помимо явных отличий разных вилок между собой – высоты штока и его резьбы, рича тормоза, поперечного профиля перьев, красоты короны - есть отличия неявные и совсем скрытые.
Читать дальше>>

_________________
Крокодиловодство 2.0

Поняв, как это работает, и оценив, насколько технически изящно организовано, вспомним добрым словом настоящих изобретателей велосипеда, которые не нагромождая лишнего, используя те же палки, оськи и резинки, и лишь слегка изменяя их геометрию, сумели научить велосипед таким вещам.

Просто за счёт расположения и взаимодействия деталей.

Когда нынешние производители проголодаются, они придумают прогрессивную рулевую колонку без наклона, в ней вилку без вылета, и интеллектуальную электронную систему динамической стабилизации. И одураченные покупатели будут обзывать ретроградами приверженцев классики, и с выпученными глазами и высунутыми языками наперегонки бежать за прогрессом; разбрызгивая слюну, бравировать друг перед другом, у кого в электронике интеллекта больше, и кто больше денег потратил на эту несусветную дурь. Простите, на прогресс. Это сейчас нам пока ясно – больше интеллекта будет в более дорогой электронике, а меньше – в голове будущих покупателей. Но когда светлое будущее наступит, на эту тему разразятся жаркие споры…

Зря смеётесь – сейчас происходит ровно то же самое: под глупыми, но убедительными, под стать своей целевой аудитории, предлогами, нарушив вековой баланс жёсткости шин, ободов и рам двойными ободами, толстыми шинами и алюминиевыми рамами, производители щедро снабжают наши велосипеды для дорог амовилками и системами передач.

Превращают велосипед во всё более неуклюжее и бестолковое сооружение. Уже в механику велосипеда вивисекторы противоестественно встраивают электронное управление, да не простое – два датчика и исполнительный механизм, а микропроцессорное. Уже давно навязывают доверчивым восторженным гражданским дурачкам системы передач с электроприводом и компьютерным управлением. Уже не первое десятилетия покупатели этого «высокотехнологичного» мусора соревнуются в сомнительной трате запредельных средств. Долго ли до прямой рулевой с компьютерной стабилизацией? Электроника со всеми датчиками и программным обеспечением уже полностью готова…

Пока, правда, эта электроника используется остроумно, разумно и по делу:

_________________
Крокодиловодство 2.0

Продолжим. Вот тут начинаются неочевидные вещи. Почему-то подсознательно кажется, что чем сильнее изогнута вилка, тем велосипед лучше «держит дорогу». На самом деле, происходит наоборот. Чем вилка прямее, тем лучше динамическая продольная устойчивость, ведь плечо больше. А увеличивая вылет, можно совсем потерять плечо устойчивости, когда тяга будет прилагаться в точке контакта колеса с дорогой, а то и позади неё. Велосипед будет очень плохо управляться, пытаться завалить вилку, и требовать постоянного напряжения на руле для движения по прямой. Чем МЕНЬШЕ вылет вилки, тем БОЛЬШЕ плечо устойчивости – они ОБРАТНО пропорциональны. Ведь больший вылет приближает пятно контакта колеса к оси рулевой колонки. Но плечо устойчивости нельзя делать слишком большим – это тоже нарушает управление. Поэтому вилки делают с некоторым вылетом, чтобы плечо оказалось оптимальным. Вот что происходит, если изменять вылет вилки, сохраняя угол рулевой колонки:



Именно из-за этого явления по-разному управляются длинный и короткий «Старт-Шоссе», имеющие одинаковый угол рулевой колонки, но разный вылет вилки, о чём говорилось выше.

Для сохранения одного и того же плеча устойчивости при разных углах рулевой колонки, требуется разный вылет. Чем сильнее наклонён рулевой стакан, тем больше должна быть изогнута вилка:



Если не согласовать вылет и наклон рулевой, плечо нарушится, а с ней и управление. Так может получиться, например, при установке вилки от «Старт-Шоссе» с большим вылетом на раму «Рекорда» с малым наклоном рулевой колонки, вилки дорожного «Минска» на «Украину».

Проверять плечо устойчивости нужно и при самостоятельном изменении наклона рулевой – например, при разных колёсах или нештатной высоте вилки. При замене вилки с другим вылетом. При другом диаметре колес в той же раме и вилке.

Плечо устойчивости находится в пределах 40-75 мм для разных типов велосипедов, хорошая величина – 50-60 мм.
Что интересно, у трековых и дорожных велосипедов эти величины близки и перекрываются: соответственно 55-65 мм и 50-75 мм.

Слишком большим плечо устойчивости тоже не может быть. Из-за особенностей компоновки велосипеда, большой наклон рулевой и малый вылет вилки, хоть и делают плечо больше, провоцируют заваливание колеса вбок. Силы, поворачивающие вилку при малейшем наклоне велосипеда, растут быстрее, чем силы стабилизации. Такой велосипед так же неуверенно держит прямую и требует постоянной коррекции траектории рулём.
Эта ошибка, например, допущена конструкторами популярного польского складного велосипеда «Romet» 24” viewtopic.php?f=31&t=331355#p1746719 .

Итак, теперь понятно, где у вилки вылет, а где у велосипеда плечо устойчивости. Это далеко не одно и то же, они даже обратно пропорциональны, хотя иногда эти понятия по неграмотности путают или отождествляют.



Вооружённые такими знаниями, мы с вами можем самостоятельно грамотно укомплектовать т.н. фреймсет - комплект рамы и вилки.

_________________
Крокодиловодство 2.0

О балансе жёсткости – тонкие материи. Глава для обдумывания во время поездок на велосипеде.

Живой велосипед едет по реальной дороге со своим профилем и микрорельефом. Добившись баланса жёсткости деталей ходовой части, мы получили дорожный аппарат, который яхтой идёт по любой дороге, не замечая мелкие неровности, а значит - не допуская лишнего замедления на них и создавая комфорт. Мы научили тонконогий телепортатор нервно разгоняться и пулей мчаться по гладкому асфальту, благодаря минимальному сопротивлению и реализации всех наших сил в виде движения; остро маневрировать в городском трафике. Наш «Турист» легко и плавно летит над асфальтом, даря особое, только ему присущее ощущение лёгкости хода, скорости и комфорта одновременно, не слишком теряясь на хорошем просёлке.

Да, дорожник не так быстр, как «Турист». Конечно, шоссер, попадая на мелкие неровности, прилипает к ним, теряя скорость помимо нашей воли, и недвусмысленно напоминая, что комфорт – не его конёк. Конечно, «Турист» вытрясет душу, а потом завязнет там, где дорожник просто снизит скорость и потребует немного больших усилий, чем на асфальте.

Но!

Наши велосипеды одинаково легки на ходу, несмотря на разный вес и скорость - мы не тратим больше или меньше сил, пересаживаясь с шоссера на дорожник и наоборот. Каждый из них вполне комфортен в своих условиях. Немалый вес дорожника точно так же подчёркивает его лучшие качества, как лёгкость шоссера – его прелести. Наши велосипеды имеют очень разную скорость, но именно такую, как требует сама Дорога - ведь негоже налегке плестись по хорошему асфальту, как и лететь сломя голову по колдобинам, рискуя проглядеть неожиданность.
Наши велосипеды могут показаться несколько однобокими – не универсальными. Это так. Более того: у каждого из них ещё и есть одна единственная, присущая только им скорость. Конечно, это относится к достаточно хорошей дороге для данного типа велосипеда.

Назовём её крейсерской. Для дорожника это чуть меньше 20 км/ч, для «Туриста» - около 25 км/ч, для скоростных жёстких велосипедов – немного за 30 км/ч. На этой скорости велосипед как бы попадает в резонанс, и затраты энергии на её поддержание минимальны. Когда мы пытаемся ехать быстрее хотя бы на пару км/ч, резко возрастают затраты сил. Если нужно ехать медленнее, это раздражает психологически и вызывает ощущение «не своей тарелки». С этим явлением знаком каждый, кто катался в компании разнокалиберных велосипедов.

А вот если сбалансированные велосипеды полностью одинаковы по ходовой части, седоки их (если не задумываются об этом и не смотрят на педали друг друга) машинально двигаются с той же скоростью, имея даже разные передачи и каденс, и не испытывают дискомфорта.

Эта скорость сама устанавливается тогда, когда мы едем, не думая о ней – на свободной дороге, в отсутствие спешки, если задумываемся о чём-то постороннем. Она почти не зависит от физической формы и состояния велосипедиста – немного корректирует её лишь ветер и небольшие особенности дороги, но задаёт её именно сам велосипед.

Именно на этой скорости появляется «эффект автобуса» - когда велосипедист перестаёт замечать, что прилагает усилия для передвижения, и смотрит вокруг, как в окно автобуса – как будто его везут.

В этом режиме наши затраты энергии на единицу времени аналогичны затратам при ходьбе, а скорость – значительно, в разы, выше пешеходной. Так можно ехать очень долго, не уставая.

Естественно, любой велосипед можно разогнать быстрее – значительно быстрее. И чем он более жёсткий (при условии баланса, конечно), тем большую скорость на нём можно развить. И тем больше разница в крейсерской и максимальной скорости. Но всякие отступления от крейсерской скорости требуют затрат дополнительных сил.

То есть, движение сбалансированного велосипеда на разных скоростях выглядит так:
На малых скоростях легко крутим – легко едем. Попадаем в тяжёлые условия - крутить тяжелее, понятно. Быстрее едем – тоже пропорционально тратим больше сил. Если едем далеко – устанем просто из-за того, что при меньшей скорости дольше прилагаем силы для прохождения данного расстояния.

Около крейсерской скорости крутить становится легче, мы вообще перестаём обращать внимание на то, что двигаем велосипед. Это напоминает «подхват» в автомобиле, когда небольшое прибавление газа даёт большое прибавление скорости, только несколько иначе – некоторое прибавление скорости не требует больше сил.

Выше крейсерской скорости, вплоть до максимальной, снова тратим больше сил – быстрее едем. И так до тех пределов, когда нам не хватит либо сил, либо каденса.

Кстати, именно в этом случае – когда силы ещё есть, а больший каденс развить не получается, передачи шоссейного гоночного велосипеда и выручат нетренированного любителя, желающего разогнаться побыстрее. Это единственное применение системы передач на сбалансированном велосипеде, когда реальный эффект от неё безошибочно заметен гражданскому лицу. Наступает это явление на скоростях за 40-45 км/ч. Но это намного выше крейсерской скорости (на которой можно ехать бесконечно), и поддерживать такой режим удаётся редко и недолго из-за чрезмерных затрат сил.

Именно поэтому мы, не особо задумываясь, автоматически, придерживаемся крейсерской скорости – медленнее ехать не хочется, быстрее – становится тяжелее. Наблюдая за собой, несложно заметить, что если ничего не мешает, и нет задачи торопиться, большую часть времени мы едем именно с какой-то одной скоростью.
Нужно отметить, что у нашего организма тоже есть подобная особенность: при какой-то комбинации усилия на педалях и каденса он наиболее эффективен, и пытается автоматически её придерживаться. Однако, сбалансированный велосипед диктует свою волю (которую, в свою очередь, надиктовали ему мы при проектировании) настойчивей, чем ноги – свою. При несовпадении «удобных» скоростей, каденсов и усилий, ощущается некий дискомфорт, или эффекты крейсерской скорости несколько размываются.

Наверное, читатель уже чувствует приближение разговора о трансмиссии. Ведь организм у нас уже есть, ходовую часть мы научили катиться великолепно, нащупали экономичный «подхват» в её характере. Теперь для гармонии нужно поймать резонанс с аналогичным «подхватом» нашего организма, чтобы они помогали, усиливали друг друга. И сделаем мы это, естественно, с помощью трансмиссии. Но несколько позже.

Если велосипед не сбалансирован («Турист» на двойных ободах, «Старт-Шоссе» на толстых для него шинах, более жуткие гибриды, негоночные велосипеды на раме из толстых труб любого материала), на разных режимах его тормозят разные его детали, как плохого танцора. Кирпичному велосипеду колёса мешают.

На одних скоростях или покрытиях это шины, на других – обод, на третьих – рама. Поэтому ярко выраженной крейсерской скорости он не имеет. Может быть, по потребному усилию на каком-то покрытии такая скорость и найдётся, но из-за вибраций и других неприятных явлений придерживаться её не захочется. Бывает, такое пытаются исправить искусственной амортизацией, но она отнимает силы на свою работу, не давая достичь нужной скорости при желаемом усилии или каденсе.

Если повезёт, кирпичный велосипед не будет иметь и «провалов» – режимов, когда потребное усилие на педалях без толку возрастает. Речь идёт именно о везении, ибо создателей таких машин в осмысленном проектировании заподозрить сложно. В лучшем случае, они решают задачи однобокой громоздкой прочности, мнимой надёжности, а главным образом, реального сопряжения набора случайных деталей в одну конструкцию. Сплошной прогресс.
Правда, обычно, они получают своеобразную универсальность. Их гибриды уныло «тошнят» одинаково равномерно во всём диапазоне скоростей без выраженных «подхватов» и «провалов». Это было бы хорошо для спокойного экономичного моторного транспорта вроде трамвая, но именно «подхват» на крейсерской скорости экономит львиную долю сил велосипедиста при соблюдении баланса жёсткости. На «подхвате» и ездят сбалансированные велосипеды.
Достоинством считают тот момент, что на разных покрытиях поведение гибридов не сильно отличается – невысокая скорость и условный комфорт почти не зависят от дороги, чем создают иллюзию вседорожности.
Так как на кирпичном велосипеде универсально всё равно, с какой скоростью ехать, набор передач позволяет ехать с любой, не имея выраженной выгодной. Именно эту особенность выпячивают создатели и владельцы, говоря о свободе выбора («хочу – еду быстро, хочу – легко», относительно, конечно). Играя механизмом переключения передач, можно создавать себе относительно быстрый разгон, или сравнительно высокую скорость, или реально лёгкое педалирования. Так и происходит всю поездку, в зависимости от конкретных сиюминутных обстоятельств. Естественно, в каждом случае за счёт всех других показателей. Преодолеть короткое препятствие на пониженной передаче бывает даже удобно.

О низкой эффективности таких конструкций говорит также тот факт, что на них часто сознательно применяют систему от МТБ – с уменьшенными звёздами, да ещё аж тремя, ибо велосипед никак не помогает седоку и требует повышенного крутящего момента из-за несбалансированной ходовой части и потерь в трансмиссии. А конструкторы, по ошибке установившие такую систему на сбалансированный, тем более, скоростной велосипед, быстро от неё отказываются – из-за «помощи» велосипеда, низких потерь (даже на мультиспиде) даже на большой звезде такой системы образуется некоторый излишек крутящего момента. Но из-за высокого каденса не получается развить большую скорость, позволяемую сбалансированным велосипедом.

Самая действительно важная задача, которую не решить без механизма передач на гибридах – получение искусственной крейсерской скорости велосипеда. «Искусственной» - потому что велосипед здесь не при чём, ведь ему, универсальному, всё равно, как и где ехать. Она получается за счёт «крейсерской скорости» организма, о которой говорилось выше. Имея достаточный диапазон передач, на кирпичном велосипеде можно подобрать такое соотношение каденса и усилий на педалях, при котором организм будет максимально эффективным. А скорость при этом установится – какая получится, случайная для каждой отдельно взятой конструкции. Это и есть псевдокрейскерская скорость, которой придерживаются велосипедисты, украшающие собой такие поделки. К сожалению, эффективность организма при этом не поддерживается универсальным велосипедом, не имеющим выгодных режимов.

Кроме того, система передач (в т.ч. планетарная на непрямых передачах) имеет КПД, очень заметно отличающийся от единицы, что крадёт ещё крупицу сил без полезной отдачи.

Как компенсацию за свои немалые деньги, капризность и смехотворный ресурс элементов, система передач позволяет с меньшими усилиями разгонять неуклюжие гибриды, и при некоторых условиях делать это энергичнее синглспида. Конечно, до какой-то определённой, небольшой скорости.

Именно невозможность «попасть» в нужное соотношение для псевдокрейсерской скорости, и обеспечить при этом приемлемый разгон и удовлетворительную максимальную скорость кирпичного велосипеда, часто заставляет менять систему передач на ещё более дорогую, с большим диапазоном и т.п., когда говорят, что восемь мало, нужно десять.

Получается, задача постройки кирпичного синглспида порочна по своей постановке – без развитого набора передач нормально эксплуатировать такой велосипед почти невозможно. Это подтверждает и опыт тех коллег, которые не учли баланс жёсткости элементов ходовой части в своих конструкциях, и попытались пользоваться ими, не оснастив передачами. Наиболее талантливые из них приходят к выводу, что велосипедом с одной передачей вообще невозможно пользоваться – любым.

В то же время, создатели многоскоростных (но не гоночных) сбалансированных велосипедов, наигравшись, быстро отказываются от переключения, меняя передачу лишь изредка. Вдумайтесь: люди ленятся щёлкнуть манеткой, предпочитая работать ногами – вот что такое баланс рамы, ободов и шин! Здесь, на форуме, масса тому примеров.

Если двигаться на кирпичном велосипеде помогают передачи и платный прогресс, на сбалансированном наши союзники - резонанс и гармония.

Это напоминает сравнение автобуса и троллейбуса. Гибкая, самоподстраивающаяся характеристика электродвигателя позволяет водителю просто регулировать скорость педалью, не думая ни о нагрузке, ни о скорости и их соответствии – просто ехать. При этом, мощность двигателя довольно динамичного древнего троллейбуса «Skoda», который пустой весит десяток тонн, всего 100-110 кВт!

А узкий диапазон оборотов и крутящего момента ДВС заставляет водителя автобуса постоянно анализировать рельеф, скорость, нагрузку и другие вводные, и управлять скоростью машины, согласованно манипулируя газом и передачами. До появления автоматических коробок передач, водитель городского автобуса совершал прядка 1500 (полутора тысяч!) переключений за смену! А водитель троллейбуса топчет педальку.

Не удивительно, что создатели и покупатели всевозможных разбалансированных «гибридов» просто не верят, что у велосипеда бывает накат, насмехаются над этим понятием, относя его в разряд непроверяемых мифов. Помещая в ту же сказочную страну, где велосипеды мягки без специальной амортизации, где заезжают в гору на единственной передаче, где ездится одновременно легко, быстро и комфортно. Глубоко в душе они тоже мечтают об этом, но бесплатность сказочных благ, только подтверждает их сказочность. Достучаться сквозь проплаченные мантры до отравленного «прогрессом» сознания весьма непросто.

Среди ашанбайкеров разного уровня обеспеченности распространено довольно глупое, ничем не подтверждаемое «мнение» о фиксерах: дескать, те позорно таскают свои велосипеды пешком в маломальские горки. Как и большинство высосанных из пальца «мнений», реальные наблюдения этого не подтверждают. Гораздо чаще можно встретить дорого экипированного велосипедиста на недешёвом «коне» устрашающе прогрессивного вида, неспособного заехать в некрутую, но длинную горку. Он поверил в то, что большое количество передач должно ему как-то в этом помогать. Но не верит в то, что велосипед возможно создать рациональным и экономичным. В то же время, довольно субтильные фиксеры, пусть и напрягаясь, преодолевают тот же подъём. А разного рода заезды на мосты и эстакады, перед которыми ашанбайкеры натужно трещат своими дорогими механизмами, фиксеры вообще не замечают, считая мелкой неровностью.

Одни только эти наблюдения (а можно ещё вспомнить дедушек на «Украинах») заставляют усомниться в ходовой байке о том, что передачи-де «помогают ехать в горки».

Мы-то с вами знаем, что МТБ не сбалансирован для езды по асфальту, и никак не помогает своему владельцу рационально использовать силы в условиях города. А «фиксокультура», хоть и содержит массу глупостей и наполнена людьми, часто лишёнными инженерного соображения, своими «понятиями» держит велосипед конструктивно в довольно жёстких рамках. Не объясняя, почему «фикс должен быть таким». Но эти велосипеды, построенные по соответствующим канонам, обычно великолепно сбалансированы.

Одно из их «понятий», правда, способно разбалансировать хороший велосипед. Речь идёт о так называемом «пацанском расчете» - откровенно завышенном передаточном отношении трансмиссии. Стремясь не ударить лицом в грязь перед сверстниками, подростки выводят передачу за грань разумного, теряя баланс между ходовой частью и трансмиссией. Помимо всего прочего, это требует запредельных сил для преодоления подъёмов.

Часто велосипед в его развитии ошибочно сравнивают с автомобилем или мотоциклом. Забывая о том, что развитие моторного транспорта неразрывно связано с постоянным повышением эффективности и мощности двигателей. Более эффективные двигатели позволяют на выбор повышать любые потребительские качества моторного транспорта – за соответствующие деньги. А для велосипеда закон «больше денег – выше показатели» почти не работает. Иногда этот закон выворачивают наизнанку: умудрившись создать, например, более лёгкое изделие, что приносит успех в спорте, производитель назначает ему большую цену, независимо от себестоимости. Но чаще всего, в популярных сегментах этот закон работает просто «с точностью до наоборот». Навешанные ради прибыли дорогие побрякушки делают велосипед громоздким и неуклюжим.

Путь совершенствования обычного велосипеда, сохранения и преумножения его лучших качеств – в оптимизации, в отсечении лишнего, во всё более тонком равновесии, балансе его конструкции и параметров, в тщательности исполнения. В персонализации. В ряде случаев – в узкой специализации, вплоть до велосипедов на разную погоду и даже настроение.

_________________
Крокодиловодство 2.0

Зачем нужен мягкий и жёсткий велосипед.

Читать полный текст книги>>

Хорош жёсткий фикс на высоких ободах и очень тонких шинах, злой короткой раме. Катит по асфальту волшебно – как блестящий стальной шарик по полированной железной плите, не зная сопротивления. Любые наши усилия он без потерь переводит в движение. Да ещё какое - быстрое!



Затрачивая сил чуть больше, чем при ходьбе, но меньше, чем при беге, несёмся почти со скоростью мопеда. По гладкому асфальту. Здесь жёсткость велосипеда и позволяет максимально реализовать всё, что мы у него просим. Она никак не сказывается на комфорте – покрытие гладкое.

Но вот, город остался за спиной, впереди – желанный простор. На загородных трассах часто в асфальт вдавлен слой довольно крупного щебня, и покрытие здесь уже не шершавое, а прямо скажем, в частый мелкий горбик. Ничего, пусть немножко потрясёт – только мобилизует. Но что это? Встречного ветра сильного нет, дорога горизонтальна, а велосипед замедлился так, как будто тормоз сработал. «Прилип» к асфальту… Хорошо, ноги пока не уставшие – поднажмём. Однако, достигнув какой-то скорости, велосипед упорно не желает разгоняться дальше. Что ж, поедем, как просит. Ехать-то, мы едем, но немножко трясёт. Через непродолжительное время наваливается усталость. С чего бы это? Велосипед очень лёгкий как на вес, так и на ходу, в городе целый день по делам носимся, и ничего, а здесь…



Произошло следующее: велосипед ехал вперёд, а на пути у него оказался мелкий, утопленный в асфальт камешек - трамплин. Колесу ничего не остаётся, как отскочить, резко изменив направление, прыгнуть вверх. Неважно, жал ли велосипедист при этом на педали, или машина катилась по инерции, на этот прыжок нужна энергия – как на мгновенное изменение движения, так и на подъём вверх. Она и берётся из кинетической энергии всего едущего велосипеда. Часть энергии движения потратилась на прыжок, после которого скорость велосипеда немного, на соответствующую величину, снизилась.



Но не успело колесо приземлиться, как там его поджидает следующий трамплин, где картина повторяется. Вот откуда явственное ощущение тормоза, прилипания к дороге, хотя напрямую велосипед ничто не держит. Эти подбрасывания точно так же отнимают кинетическую энергию велосипеда, как и трение в тормозных механизмах. Серия из нескольктх десятков таких трамплинов подряд, каждый из которых отнимает понемножку – и скорость снижается до такой величины, когда высоты трамплинов уже не хватает, чтобы подбросить велосипед, заметно отнимая у него энергию. На такой скорости он катится уже без эффекта торможения. «Тормоз» как бы отпускает. Но попытка разогнаться снова задействует этот своеобразный тормоз. Если велосипед попадёт ещё и в резонанс, неприятные явления усугубляются с резким усилением вибраций и эффекта торможения.

Однако дальнейшее движение хоть и возможно на пониженной скорости, вибрация полностью не исчезают – просто перестаёт заметно отнимать кинетическую энергию велосипеда. А организм на такое всё равно реагирует быстрой усталостью. Усталости добавляет и сбитый, неоптимальный режим педалирования, и незаметно, но всё-таки повышенное сопротивление.

То же самое происходит и на отдельных мелких неровностях. На таком велосипеде неприятно ехать по тротуару из-за мелкой волны асфальта, который укатывали ручным катком. Он крайне неприязненно встречает любые дефекты покрытия и препятствия – бордюры, ФЭМ, реагируя на них ощутимой встряской и некоторой потерей скорости. Помехи вроде трамвайных рельсов проходится буквально проползать (на фоне его обычной скорости).

Прообраз нашего злого фикса – трековый гоночный велосипед – эксплуатируется в тепличных условиях. Помимо прочего, под его колёса всегда стелется идеальное покрытие. Именно этот факт и позволяет делать трековые велосипеды максимально жёсткими, за счёт чего они так быстры и динамичны. И именно эта яркая черта, унаследованная городским фиксом, обуславливает его достоинства, и, как видим, их продолжение – недостатки.

Конструкторам трековых велосипедов незачем переживать о поведении своих машин на участках с плохим покрытием, а нам, чтобы сполна вкусить прелестей подобных велосипедов, придётся позаботиться о том, чтобы под колёсами было гладко.

_________________
Крокодиловодство 2.0

Пока мы, отдыхая на обочине, размышляем обо всём этом, мимо бодро проезжает группа начинающих на шоссерах. Неужто им легче?

Легче. На участки с неважным, да и просто с разным покрытием шоссейные гоночные велосипеды нет-нет, да попадают, и в их конструкции приходится это учитывать. Для этого шины шоссейных велосипедов делают чуть мягче (толще и с несколько меньшим давлением), и обод, соответственно, тоже. Такое колесо уже не так охотно отскакивает от наших микротрамплинов, «проглатывая» их. Шина и обод немного прогибаются сами, не давая подпрыгнуть всему велосипеду. А на это нужно уже значительно меньше энергии, которая отбирается у энергии движения машины. Кроме того, на регулярных неровностях такая конструкция лучше оберегает велосипед от вхождения в резонанс.



Заметим: о какой-либо «проходимости» речь пока не идёт. Затрагивать такие материи, сравнивая шины с давлением 9 и более атмосфер, и шириной 20 и 23 миллиметра просто смешно.

Велосипед, тем более гоночный, не может не быть точно сбалансированным, поэтому рама шоссейных велосипедов тоже несколько менее жёсткая. И это также вносит свою лепту в борьбу с неидеальными покрытиями – ещё меньше колебаний, пропущенных колёсами, достигают тела велосипедиста, исключая его массу из раскачки, и оберегая от усталости.



Тем не менее, трековый и шоссейный велосипеды настолько близки по жёсткости, что любитель может в некоторых пределах комбинировать их элементы, создавая скоростной городской велосипед, делая акцент на тех или иных качествах, не выводя баланс за разумные пределы.

Раз родственник трекового гоночного снаряда годится только для паркета, для поездок по разному асфальту выберем другой велосипед. Чуть менее жёсткий, с шоссейной ходовой частью короткой (см. выше о длинной и короткой раме «Старт-Шоссе») современной геометрии – он для этого и создан. На нём будем катать, если в нашем родном городе асфальт напоминает паркет только издали. Наиболее выгодна такая конструкция, если покрытие равномерно неидеально по всем маршрутам, но это асфальт без ям и брусчатки.

Поедем на таком велосипеде далеко. Жаловаться не на что – на реальных, в мелкий горбик, загородных покрытиях, такая машина по реальной скорости превосходит более жёсткий фикс. Однако, велосипед всё равно по-гоночному жёсткий. От вибраций он нас спасает, но не полностью, а вибрации, наряду с нагрузками – источник усталости. Кроме того, такой велосипед мобилизует, сам заставляет нас двигать его быстрее, прилагая больше сил. Этому также способствует довольно высокая передача. Вот и немного повышенные нагрузки – с меньшими ехать как-то и не хочется. Это очень хорошо при быстрых коротких поездках в городе по делам – машина целый день держит нас в тонусе, почти как фикс. Вечером с работы домой, пусть и уставшие, мы возвращаемся не менее бодро, чем ездили днём.

Но загородные поездки предполагают более длительную езду с редкими остановками. Отдых часто происходит на ходу, просто на пониженном режиме. И в этой ситуации незначительная постоянная вибрация жёсткого велосипеда, которая не успевает утомить во время коротких поездок в городе, за его пределами даёт о себе знать. Это почти не относится к идеальным автобанам, но в наших реалиях весьма ощутимо. Т.е. такой велосипед провоцирует усталость пли длинных поездках – за счёт вибраций и нагрузок. Когда поездки не преследуют рекорды (пусть личные), это становится помехой. Если сравнить его с ещё более мягким велосипедом, не исключена ситуация, подобная описанной выше – когда жёсткий и более скоростной фикс на реальной дороге проиграет немного более мягкому и медленному шоссеру буквально из-за того, что на нём далеко не уедешь и скорость, на которую он ориентирован не разовьёшь.

_________________
Крокодиловодство 2.0

Читать полный текст книги>>


Собственно, сравнение короткого и длинного шоссера (на колёсах, точно соответствующих рамам) полностью аналогично сравнению фикса и жёсткого шоссера.

Во времена, когда дороги в мире в среднем были хуже, шоссейные велосипеды всё-таки существовали. Тогда они были ещё на одну маленькую ступеньку мягче. До нас доходят представители той породы в виде рам длинных «Старт-Шоссе» (о длинном и коротком «СШ» - в главе о рамах) или ещё более мягких «Чемпионов» В-551. Технологически они не отличаются от более поздних моделей – производство вполне позволяло сделать велосипед более жёстким. Но мешали дороги.



Таким рамам по балансу жёсткости лучше всего соответствуют колёса на низком двойном ободе и шине порядка 25 мм толщиной - трубки или клинчерные (но более толстые, 28 мм клинчерные шины невысокого давления с их одинарным ободом катастрофически разбалансируют такой велосипед!). Если вспомнить те велосипеды – они приблизительно так и комплектовались, не редкость была шина - однотрубка толщиной 27 мм под 7 атм.
При желании смягчить велосипед, в первую очередь устанавливают более мягкий, низкий обод, а не шину! И только когда этой меры оказывается недостаточно, применяют более широкую шину.
Шина толщиной 25 мм уже работает плохо с высоким ободом – характер велосипеда на таких колёсах отчётливо демонстрирует нотки кирпичного!

Такие машины уже способны ехать по брусчатке, ели через неё проложена трасса гонки (конечно, любитель, едущий по делам, объедет такое десятой дорогой). Даже в наше время в спорте подобные велосипеды есть – они используются для гонок в условиях тяжёлых дорог (не бездорожья!) – твёрдых, но горбатых. Выполненные на основе современных технологий, тем не менее, они подобраны по жёсткости подобно тем старинным гоночным велосипедам, которые других дорог и не знали.



При самостоятельном создании скоростного велосипеда некоторые детали можно комбинировать между жёстким и мягким шоссером не слишком нарушая баланс жёсткости. Можно построить велосипед и полностью соответствующий относительно мягкому длинному шоссеру.

Однако, в любительской эксплуатации такой велосипед, будучи гоночным по духу, демонстрирует недостаточную динамику и излишний комфорт, по сравнению с более жёстким, если дороги в Вашем городе относительно хороши. Перемещаясь по городу, мы выбираем маршруты с дорогами получше, где комфортно и на более жёстком велосипеде, т.е. комфорт таких машин получается избыточным, а динамика недобирается против возможной. Кроме того, строя велосипед спортивного толка, хочется получить не только прямой результат в цифрах, но и ощущения. В современном большом городе с большинством хороших дорог, на такой конструкции мы этих ощущений получим меньше. В маленьком городе из-за небольших расстояний и выездов за его пределы, не исключено, что такой велосипед пригодится, но для такой эксплуатации лучше подобрать другую машину. Кажущаяся универсальность такого велосипеда на практике не даёт разогнать его толком там, где это позволительно, и не обеспечивает комфорта.

В первую очередь это относится к шинам толщиной 25 мм. Длинную шоссейную раму можно «вытянуть» в сторону динамики более жёсткими (умеренно!) колёсами, получив интересный в поведении велосипед:



А такие мягкие шины не вытянуть ничем, особенно на самых коротких рамах – «Рекорде», коротком позднем «Старт-Шоссе» или «Спецзаказе».

Разговор о разнице в проходимости шин 23 и 25 мм по прежнему смешон.

Как уже говорилось в главе о шинах, велосипед с характеристиками старинного мягкого шоссера уместен лишь при современном повторении старинного мягкого шоссера. Шины толщиной 25 мм на низких двойных ободах позволят передать как внешний вид, так и характер тех машин, отказавшись от капризных дорогих шин - однотрубок.



Просто для езды такие шины проигрывают в динамике более жёстким, не особенно увеличивая комфорт; в комфорте – более мягким (уже с другой рамой), не слишком вытягивая динамику. Для любительской эксплуатации лучше проанализировать свои требования, желания и возможности, и уйти от шин 25 мм либо к более выраженному гоночному характеру, либо к негоночному, но практически столь же быстрому велосипеду поспокойнее.

Такие машины, перегрузив багажом, и обвесив соответствующими приспособлениями, пытаются приспособить для дальнего асфальтового туризма, наивно желая получить при этом скорость и лёгкость на ходу шоссейного велосипеда. Иногда устанавливают дикие рули совершенно неспортивного характера, да ещё для другой посадки, усугубляя ошибки, нарушая соответствия, нужные имеющемуся, как ни крути, гоночному велосипеду. Бывает, и шины ставят толще 25 мм – но это уже откровенный кирпичный велосипед. Применение гоночной основы при этом оправдывают «хорошими дорогами», забывая, что вся, а не по частям, конструкция велосипеда должна быть подчинена единому замыслу. Нельзя взять "для скорости" шоссейную раму и поставить её "для проходимости" на дорожные шины, и не получить кирпич. Скорость у него будет от дорожника, а комфорт и проходимость - от шоссера.

Такая конверсия, даже не затрагивающая шасси длинного шоссера, окончательно добивает гоночные качества, которые не удаётся развить из-за высокого веса всего, что велосипеду приходится нести на себе и передвигать, и появившейся неуклюжести, оставляя его недостаточно комфортным для туризма – ведь на этом сооружении предстоит жить на ходу целыми днями. Высокие скорости путешественник не развивает, экономя силы. Да и даже нормальное гоночное шасси, будучи нагруженным туристическим скарбом, не разгонится. Короткая (для этого применения) база и высокая жёсткость велосипеда способствует лишним вибрациям и прочим возмущениям, способствующим быстрому приходу усталости. Отдыхать приходится, сравнительно часто останавливаясь, поэтому и в средней скорости мы так не выиграем.

Вообще, применение шоссейной ходовой части для туризма можно всерьёз рассматривать только с позиций «Гран Туризмо» - быстрого путешествия налегке, с деньгами или карточкой в кармане. С питанием в кафе и ночёвкой в гостиницах. В таком путешествии велика спортивная составляющая, и ей ничего не мешает. А если учесть, что в интересных местах дороги могут оказаться хорошими, но неидеальными – как раз мягкий длинный шоссер старой школы может стать для них идеальным.

Только что мы нащупали нижнюю границу жёсткости машин, которые можно считать гоночными или близкими к ним по духу.

_________________
Крокодиловодство 2.0

Следующая ступень в этом обзоре – это ступень уже другого лестничного марша. Характеристики, которым мы уделяли много внимания у гоночных велосипедов, здесь тускнеют, но появляются новые важные и полезные качества, которые у гонщиков настолько рудиментарны, что и вспоминать их не стоило. Однако общие принципы никуда не деваются.

Речь идёи о раме «Туриста» на самых узких для неё шинах шириной 28 мм. Такие шины устанавливаются уже обязательно на одинарный обод.

Увеличение ощутимой мягкости всего велосипеда на этой ступени не приводит к особо значительному падению скорости, но налицо некий качественный скачок, вся «начинка» меняется довольно резко. Ведь велосипеды перестают быть гоночными по своей сути, сначала по-прежнему оставаясь быстрыми. Машина становится более всеядной к покрытиям, возрастает комфорт. А мы уже заметили, что с ухудшением покрытий теряются достоинства жёстких велосипедов. Теряются настолько, что более мягкий может оказаться в выигрыше не только по удобству, но и по скорости.

У таких велосипедов заметно более длинная рама – в том числе, за счёт горизонтальной трубы (в главе о рамах см. отличия «Туриста» от «Старт-Шоссе»). Шины их размера – 28 мм – уже даже по рисунку, как и по давлению, не похожи на изделия из предыдущих категорий, они близки к универсальным дорожным. Двойные обода здесь уже прямо противопоказаны по целому комплексу характеристик. В категории таких велосипедов уже можно всерьёз говорить об эпизодическом преодолении небольших препятствий, а не просто дорог с разным качеством асфальта. О внедорожной проходимости думать по-прежнему рано, но здесь уже можно ввести понятие «городской проходимости» - способности машины комфортно двигаться по тротуару с неровным асфальтом ручной укатки, по дворам, преодолевать ФЭМ и аккуратно заезжать и съезжать с бордюров, пересекать трамвайные пути, не испытывая стресса.

То есть, налицо не просто изменение каких-то количественных характеристик, а переход на иные качества и ценности.

По сравнению с мягким шоссером, такой велосипед – туринговая рама на шинах 28 мм и (естественно!) одинарных ободах, на дорогах ведёт себя так же, как тот по сравнению с фиксом. Лучше глотает неровности, меньше трясёт, но на идеальном покрытии имеет меньшую скорость – в первую очередь, за счёт мягких шин, создающих большее сопротивление качению.

Самое важное отличие такого велосипеда даже от мягкого гонщика – он экономит силы. Это происходит за счёт меньших вибраций – они уменьшаются настолько, что появляется заметный накат не только на совершенно гладком асфальте, причём даже на небольшой скорости. Накат тоже экономит силы не только напрямую, за счёт меньшего сопротивления качению. Такому велосипеду, разогнав его, уже можно дать катиться самостоятельно, только подпитывая его энергией, чтобы не снижалась скорость. Это явление имеет место и на гладком асфальте, и на не самом образцовом. Гоночные велосипеды тоже так «умеют»на хорошем покрытии, но там этот режим не приживается – на них хочется «вкручивать». Длинная база и мягкость способствует меньшим возмущениям, прямолинейности и равномерности движения. Это снижает усталость. Несколько более низкая передача, характерная (и нужная) для этой категории не даёт слишком напрягать силы, но позволяет поддерживать довольно высокие скорости.

Такой велосипед видится отличным быстрым городским транспортом для поездок налегке и с комфортом. Он не столь быстр и экстремален, как машины гоночного толка, также не любит покидать асфальт, зато хорошо справится с ним с любым, в том числе не на проезжей части, и с небольшими дефектами. Нагружать его больше, чем собственной персоной с рюкзачком ещё не стоит. Возможно, для поездок в дождь ему придётся обзавестись лёгкими пластиковыми крыльями – лучше съёмными. Большее обвешивание и загрузка растеряют положительные качества велосипеда.



Выше мы немного говорили о шоссейном туризме и применении для него длинной шоссейной гоночной рамы. Но пусть в определении «шоссейный туринг» первое слово не сбивает с толку. Шоссейный гоночный велосипед не так хорош в этой роли, как велосипед на раме туринга, настроенный на шоссе. Делается это путём установки на туринговую раму колёс с шинами 28 мм на соответствующих ободах. Такая машина видится хорошим «шоссейным турингом», лучше, чем поделки такого назначения на шоссейных рамах. Она, особенно если сравнивать машины, нагруженные небольшой поклажей (большей частью в рюкзаке), не уступит в реальной мгновенной скорости, и возможно, выиграет в средней за счёт значительно меньшей уставаемости велосипедиста. Конечно, делать вьючный велосипед на таких колёсах не нужно и из такой рамы. И уводить его с асфальта тоже неприятно, но в таком виде туризма это и не нужно. Дело не в каких-то прочностных качествах этих элементов, а в их ходовых свойствах.

Есть ещё неожиданный ракурс применения такой лёгкой и комфортной машины для быстрых поездок, позволяющий, например, органично дополнять фикс, будучи вторым велосипедом. Хотя это может показаться любопытным и само по себе.

В холодную погоду на злом жёстком велосипеде ехать неуютно. И мышцы отказываются работать как положено, и пронизывающий на высокой скорости ветер не радует. Расчёт на то, что велосипедист на скорости согреется, не оправдывается. Всё-таки велосипед сбалансирован, а значит – эффективен, и от ветра мы остываем больше, чем согреваемся от педалирования. Желательно ехать помедленней. В таком случае приятно иметь почти столь же лёгкий, как фикс, но менее быстрый и более удобный, предназначенный для меньших скоростей велосипед.

Примерно такие же эмоции и желания посещают пользователя фикса в дождь. И дело не только в отсутствии крыльев, а в той самой неуютности быстрого передвижения. Велосипед на туринговой раме и самых узких для неё 28 мм шинах, оснащённый лёгкими крыльями, выручит и здесь.

При плохом самочувствии (от лёгкой простуды до вчерашнего неаккуратного обращения с алкоголем) жёсткий злой велосипед слишком тяжёл на ходу, вибрации донимают и отбирают остатки сил, острое управление неуместно, выгодной велосипеду скорости достичь трудно. И в этом случае нас выручит велосипед, являющийся «самым жёстким из мягких» .

Он близок фиксу по духу, являясь самым жёстким велосипедом, но в своей категории, поэтому пересаживаясь с фикса на такую машину, мы почувствуем и много общего между ними, и приятную разницу.

Вообще, такого рода явления заметны при любой пересадке с жёсткого велосипеда на мягкий.

Устанавливая шины 28 мм, мы преследовали цель сделать «Турист» насколько можно скоростным, не выходя за баланс жёсткости. При этом имелось ввиду, что он не должен покидать асфальт и его не будут сильно нагружать весом.

_________________
Крокодиловодство 2.0

Следующая ступень – шины 32 мм на раме «Туриста». Велосипед станет ещё немного мягче и превратится в один из самых универсальных велосипедов. При этом шасси отличается от предыдущего только шинами на 4 мм шире. О таких говорят, что это хороший туринг или ситибайк, и это так. Причём в каждом из направлений его можно оснащать и применять тоже немного по-разному.

Такой велосипед можно ничем сверх минимума не украшать, и он будет смягчённой версией велосипеда, о котором только что говорилось. Смягчение добавит черт, характерных для комфортного велосипеда – например, ещё немного снизит усталость, улучшит контроль на плохих покрытиях. Естественно, бежит он чуть медленнее, но так же легко.



Вообще, снижение жёсткости наших сбалансированных велосипедов не отражается на лёгкости хода, а лишь на скорости . Тот факт, что с каждой ступенью велосипед уходит от гоночного, и становится тяжелее сам по себе, бывает досадным лишь при переноске велосипеда в руках, но никак не на ходу. Можно привести такое сравнение: пять человек способны кое-как толкнуть с места троллейбус. Но те же пять человек примерно с теми же усилиями могут растолкать и пустой железнодорожный вагон. Троллейбус весит десять тонн, вагон – двадцать пять. Но на ходу, для толкающих людей они одинаковы.

Конечно, этот наш велосипед ещё легче глотает мелкие неровности дороги, у него сохраняется накат на ещё менее образцовых покрытиях.

На этом этапе смягчения уже можно начинать говорить о проходимости. Если о велосипедах, рассмотренных выше, глупо и смешно упоминать в этом ключе, то о рассматриваемом можно хотя бы сказать, что проходимость у него невысокая.

Кроме того, в шинах 32 мм уже можно «играть» давлением, приспосабливая велосипед к дороге. На гладком асфальте накачаем 5 атм, и велосипед побежит по нему, почти не отличаясь от такого же с шинами 28 мм. На дороге похуже выберем 3-4 атм, и он пойдёт по ней легче и с меньшими вибрациями, а для песка и других вязких покрытий рискнём снизить давление настолько, чтобы только не было пробоев шины до обода.

Да, классическому турингу не возбраняется покидать асфальт. На хорошей, не слишком горбатой укатанной грунтовке такой вполне себе едет – шины 32 мм уже позволяют. В песок и щебень велосипед, конечно, проваливается. Однако, толщина шин допускает временно приспособить велосипед и для них. Если максимально снизить давление, пятно контакта значительно увеличится, что может выручить на неглубоком песке.

Велосипед проедет по горбатой, но твёрдой лесной, полевой или сельской дороге, по разбитому асфальту.

Конечно, для таких условий этот велосипед не предназначен, ведёт он себя в них натужно и некомфортно. Но тем не менее, позволяет с честью преодолеть их.
Это делает его подходящим для путешествий, которые проходят не только по роскошным, но скучным магистралям. Конечно, маршрут нужно выбирать так, чтобы большая его часть пролегала по дорогам с более-менее твёрдым покрытием, которые позволят делать длинные быстрые переходы, а оттуда иногда сворачивать в более дикие места.
Поведение такого велосипеда на различных покрытиях: viewtopic.php?f=31&t=160854&start=2040#p1568852

В отличие от более жёстких машин, его поведение не особо портит некоторый груз, помимо велосипедиста с маленьким рюкзачком. Здесь вполне уместен багажник, да и рюкзак можно брать посолиднее. Не сильно помешают и лёгкие стационарные сумки наподобие баулов, но это на любителя. Эта особенность делает велосипед не только туристическим, но и универсальным городским.



Чем мягче велосипед, тем лучше он справляется с грузами, тем более тяжёлый груз не отражается на его приятном поведении.


На этой ступени мягкости велосипеда велосипедист может наконец… разогнуться!

Действительно, жёсткие машины быстры и динамичны. С их характером расслабленная посадка никак не вяжется - даже психологически на таком велосипеде хочется собраться. Да и физиология при «вкручивании» просит пригнуться. Кроме того, на их скоростях большую роль играет аэродинамика, отнимая силы и скорость, а в низкой посадке мы заметно компенсируем сопротивление воздуха.

На скоростях и при потребных усилиях классического «Туриста» на шинах 32 мм эти явления уже отходят на второй план, но не исчезают совсем. Для чистого, аскетичного, такого велосипеда «без ничего» ещё лучше всего подходит чисто спортивная посадка с рулём-«бараном» или буллхорном. Но в варианте туринга, для долгой, но более расслабленной ради экономии сил езды, уже выгоднее немного приподняться. Руль-«баран» для туризма по-прежнему в фаворе, но не столько для аэродинамики, сколько из-за своих многочисленных хватов. Основной хват на «баранах» даже для жёстких скоростных городских велосипедов – верхний, а здесь и подавно. Но если на тех машинах перекладину руля опускают ниже седла на 50 мм и более, то для туризма уже хорошо поднять его почти на уровень седла. Нижний хват путешественники используют в двух случаях: при длительном движении против ветра, и для упора при тяжёлом подъёме в гору.

Коль скоро мы заговорили о рулях, заметим, что специальные туристические «бараны» имеют меньшую… да-да, жёсткость, чем гоночные. И такое распределение тоже имеет свой смысл. Гоночные рули делаются из алюминия, и имеют больший диаметр. Туринговые (а вслед за ними и дорожные) – из тонкой стали и трубы меньшего диаметра. Кроме того, они более «размашисты», что тоже делает их мягче.



Преследует это ту же цель, что разная жёсткость других деталей разных велосипедов. Мягкий руль туринга способствует меньшей усталости от вибраций рук, а жёсткий руль гоночного велосипеда создаёт необходимую реакцию при упоре в него руками, когда нужно развить большое усилие.

В городе с длинными широкими продуваемыми проспектами или набережными, «баран» может пригодиться для движения против ветра. Если город большой, а поездки длительны, не устать рукам поможет наличие многих хватов у такого руля.

Но если такие условия не встречаются, поездки коротки, и напрягаться совсем не хочется, на такой велосипед уже может быть установлен обычный высокий руль.

Для согласования с таким рулём нужно довольно широкое седло – тогда посадка будет правильна и удобна. И вот здесь часто появляется ещё один элемент, немыслимый для ранее рассматривавшихся велосипедов – пружины седла. Можем заметить, что даже руль и седло участвуют в общем балансе жёсткости велосипеда и подчиняются закону пропорциональной жёсткости всех составляющих велосипеда!

Пружины седла добавляют комфорта и снижают утомляемость и отсеканием остатков вибраций, и тем, что теперь не так часто и энергично нужно привставать на ухабах. На жёстких велосипедах пружины не имеют смысла, внося только лишнюю раскачку при интенсивном педалировании и ослабляя контроль над велосипедом, а фактов дискомфорта на жёсткой машине столько, что пружины не помогут. Они работают лишь на таких неровностях, где жёсткий велосипед не бывает, а когда случайно попадает – велосипедист преодолевает их стоя. Как и любой мягкий элемент на жёстком велосипеде, мягкое седло украдёт динамику, и не добавит комфорта. Как и в случае с другими элементами, компенсировать его мягкостью излишнюю жёсткость других деталей бессмысленно.



Конечно, устанавливаются сёдла подходящей ширины и без пружин.

Установим на наше классическое шасси «Туриста» на шинах 32 мм высокий руль, умеренно широкое седло (возможно – на пружинах), багажник, не исключено – крылья. Узнаёте? Ситибайк, популярнейший во всём мире. И мы, уже видя набор его качеств, понимаем причину популярности. Такие варианты «Туриста» и «Спутника» выпускались и в СССР.



Иногда на такой велосипед устанавливают ещё и детское сиденье – но здесь оно ещё на грани потери смысла. Разве что ребёнок совсем маленький: горизонтальная труба на таких велосипедах ещё не самая длинная, и обоим может быть тесно. Этот факт и вес ребёнка, располагающегося в таком месте, не улучшают поведение велосипеда, создают помехи в управлении.

Не отягощённый багажником и прочими украшениями хозяйственного плана, а также, возможно, без крыльев, такой велосипед с высоким рулём и соответствующим седлом оказывается отличной прогулочной машиной для асфальтированных мест отдыха.

_________________
Крокодиловодство 2.0

Установка в раму «Туриста» максимальных, уместных по ширине, шин 35 мм ещё немного смягчит велосипед, подчеркнув те достоинства, о которых мы только что говорили. За счёт некоторой потери скорости, велосипед станет ещё несколько более комфортабельным и грузоподъемным, За исключением туристического варианта, такой машине уже ни к чему руль – «баран» и соответствующее ему узкое седло. Применение этих шин несколько повысит вседорожность, и даже проходимость туринга, увеличит комфорт прогулочного велосипеда (особенно, это может привлечь дам), позволит немного больше нагрузить ситибайк или прибавить ему "городской проходимости".



Как и все предыдущие конструкции, эти велосипеды непригодны для постоянной эксплуатации там, где преобладают мягкие или слишком горбатые грунтовые дороги, они хороши именно на асфальте, даже неважном. При возможности, хозяева отказываются от эксплуатации таких машин даже в цивилизованных, но не заасфальтированных дачных посёлках для коротких поездок, а тем более, прогулок по окрестностям без асфальта. Там нужен более мягкий велосипед.

37 мм – уже пограничная ширина шины, которая находится на грани дисбаланса для рамы «Туриста». Возможно, такой шиной можно оснастить дамский вариант для прогулок – и только. По-хорошему, такой шине уже нужна другая рама.

Ещё более толстые, дорожного размера, шины уже откровенно нарушают баланс жёсткости таких рам – они излишне мягкие, что не поддерживается рамой. Как и в случае туринговых колёс на шоссейной раме, появляется эффект «плавания в кедах» - под лёгкой упругой рамой колёса наливаются вязкой тяжестью.

_________________
Крокодиловодство 2.0

Следующая ступенька мягкости весьма узка. Попадаются рамы, имеющие передний треугольник, повторяющий «Турист», а задний – средний по размеру между ним и классическим длинным дорожником. В СССР такие рамы имели велосипеды «Украина» выпуска с середины 80-х годов (см главу о рамах – «Украина» короткая). Также, подобные рамы приходят б/у из Европы. К таким рамам идеально подходят шины 37 мм. Как и рамы «Туристов», по своей жёсткости они позволяют использовать не какой-то один размер шин, а некоторый их диапазон.

Эти рамы являются как бы переходными от более лёгкого «Туриста» к «Украине» - классическому дорожнику.

Но советская и иностранные рамы различаются по исполнению при примерно одинаковой жёсткости. Поэтому нужно отталкиваться от назначения будущего велосипеда, подчёркивая его выбором шин. Короткая «Украина» по своей основательности соответствует классической дорожной раме, поэтому на ней уместны шины 37 – 40 мм. Такой велосипед можно эксплуатировать в довольно тяжёлых условиях, в том числе весьма нагруженным. Короче – в качестве обычного дорожника. А рамы европейцев, более лёгкие и нежные, ближе к «Туристу», поэтому и строить на них лучше соответствующий велосипед, которому пойдут шины 32 - 37мм.

При желании установить детское сиденье, помним, что горизонтальная труба и советской рамы, и иностранных аналогов имеет такую же небольшую длину, как на "Туристе".

_________________
Крокодиловодство 2.0

Следующими по мягкости идут дорожные велосипеды. Они имеют самые длинные и мягкие рамы, толстые шины – 40 мм – на стальных тяжёлых и мягких ободах. Как правило, здесь установлен высокий руль и широкое седло на пружинах.



В ходовых характеристиках этих велосипедов, помимо ещё большей мягкости (а значит, комфорта и вседорожности при ещё меньшей скорости) появляются нотки вальяжности. На таком хочется сидеть вертикально, почти не вставать на неровностях, никуда не спешить. На этих машинах можно ехать в таком режиме целый день, и не устать.

Скорость таких велосипедов редко превышает смешные для остальных типов 20 км/ч. Это не только плата за новые качества. Мягкость такой машины, с одной стороны, не вызывает желания разогнать её быстрее, с другой – позволяет эксплуатировать в таких условиях, где более высокая скорость неуместна. Кроме того, при условии баланса жёсткости элементов, велосипед приятен и гармоничен именно таким. Так что невысокую скорость к недостаткам можно отнести весьма условно. Конечно, разогнать такой велосипед можно и значительно быстрее, но усилия при этом резко возрастают, а мягкость не позволяет реализовать их в полной мере. К тому же, на высокой скорости его упругая мягкость превращается в аморфную ватность. Для скоростных упражнений нужно подобрать более подходящий велосипед.

Почти обязательно они оснащаются багажником, десяток килограммов груза на котором вообще не сказывается ни на ходовых качествах, ни на усилиях. Возят на них и намного больше без последствий для конструкции.

Да, с переходом на эту ступень, велосипед приобретает новые качества – реальную вседорожность и грузоподъёмность для «серьёзного» применения и вальяжность – для отдыха и прогулок. Причём прогулки совершенно не обязательно ограничивать асфальтом. Качества его подчёркивается и большей прочностью элементов конструкции. Длинная горизонтальная труба при необходимости позволяет разместить не только ребёнка, не особо нарушая управление.



Не теряются такие машины и на гладком асфальте. Здесь они позволяют перевозить ещё большие грузы, а их комфорт может быть востребован, например для неспешных прогулок.

Как и на «Туристе», на таком велосипеде можно менять давление в шинах, подстраивая его под дорогу. Для асфальта накачаем максимум, который позволяет покрышка – 3,5-4 атм – и велосипед побежит быстро и упруго. Для грунтовых дорог снизим давление атмосфер до 2,5, а для песка – ещё ниже, чтоб только шина не пробивалась до обода. Проходимость велосипеда по песку в этом случае может удивить.

По проходимости на грунтовых дорогах с песчаными и другими неприятными участками такая машина соответствует МТБ на полусликах толщиной примерно 1,95 дюйма, застревают или не застревают они обычно одинаково в одних и тех же местах. Но на дорогах получше дорожный велосипед имеет чуть более высокую крейсерскую скорость (помним – она естественна, на «подхвате», а не получена подбором передачи кирпичного велосипеда), комфорт, сравнимый с одноподвесом, и намного-намного меньше утомляет велосипедиста в длительных переходах. Не в последнюю очередь, так происходит благодаря великолепному накату, которого «ашаны» практически лишены, и длинной базе, оберегающей велосипед от мелких частых раскачиваний.



Дорожный велосипед обычно является и всепогодным. На них ездят зимой в Сибири и в сезон дождей в Индии. На дорожных велосипедах как ходят в лёгкие походы, так и совершают выдающиеся путешествия - чем знаменит, например, Глеб Травин.

Но такое шасси имеет право на существование и в чистом виде, без крыльев, багажника и т.д. В таком случае велосипед удобен для прогулок налегке без привязки к асфальту, а также как разъездной, например, для дачи.



Переворот руля и более узкое седло прибавит ему некую спортивную нотку, что может быть востребовано для быстрых коротких поездок по не очень хорошим дорогам.

В старину такими были гоночные велосипеды. В наше время некоторую популярность приобрела постройка их реплик, называемые «Path racer» - по английскому наименованию одной из разновидностей тогдашних гоночных велосипедов.


______________________________________________________________


Как видим, шкала жёсткости велосипедов для дорог весьма широка и подробна, что всегда позволяет выбрать подходящую машину для конкретных условий и предпочтений. Не нарушая выработанный вековой практикой баланс, мы в любом случае получим эффективную и приятную конструкцию. Попытки бездумно сочетать случайные по жёсткости детали предпринимались до нас, и будут предприниматься после. Однако вместо наивно ожидаемого комплекса свойств, всегда получается набор худших качеств тех велосипедов, откуда взяты разнородные детали, и эти качества не уравновешиваются достоинствами.

К сожалению, часто толчком к этому служит изначально неправильный выбор велосипеда применительно к будущей эксплуатации. Наивное предположение, что более "крутая" ("Старт-Шоссе" против "Туриста", "Турист" против "Дорожника") рама чем-то "лучше", "крепче" и т.д., оборачивается дискомфортом, невозможностью преодолеть определённые участки маршрутов и как следствие - "улучшениями", напрямую превращающими велосипед в кирпичный.





.

_________________
Крокодиловодство 2.0

Привод. Трансмиссия.

Это устройство не просто передаёт усилие от педалей к колесу, но и играет важнейшую роль в согласовании велосипеда и велосипедиста. Окончательно формирует характер велосипеда, подчёркивая его агрессивность, покладистость или комфорт. Гармония достигается за счёт подбора передаточного числа трансмиссии.

Рассмотрим, от чего зависит потребное передаточное отношение, в порядке важности:

1. В выборе передаточного отношения учитываются индивидуальные особенности организма разных велосипедистов. Трудолюбивые индивидуумы переносят кирпичи по одному, не сильно напрягаясь, но совершая много ходок, а их ленивые сотрудники норовят набрать побольше кирпичей сразу, чтоб меньше бегать. Точно так же одни велосипедисты согласны развивать большие усилия на педалях, другие – крутить с меньшей нагрузкой, но быстрее. Возможно, эта особенность не только физическая, но и психологическая.



В этой плоскости лежит и режим «крейсерской скорости организма» – такое соотношение нагрузки и каденса, которое поддерживается с наименьшей усталостью наибольшее время.

В главе, посвящённой тонким материям баланса жёсткости, говорилось о собственной крейсерской скорости велосипеда, и этом режиме организма. Выбором передаточного отношения необходимо добиться, чтобы они совпадали. Тогда мы с велосипедом как бы входим в резонанс, помогая друг другу, сливаемся в одно целое. Это самый важный, комплексный, итоговый показатель правильной передачи – он учитывает все особенности велосипеда и велосипедиста. Остальные пункты этого списка – всего лишь частности, помогающие добиться такой гармонии.

Для знакомства с конкретными проектами, нам придётся обращаться к цифрам. За неимением более достоверного эталона, за «нормальное» передаточное отношение для тех или иных случаев, автор вынужден принимать своё личное – как нетрудно догадаться, отнюдь не из неуважения к тем, чей организм действует иначе , просто для удобства. Это не значит напрямую, что велосипедисты, выбирающие больший каденс или наоборот, нагрузку, делают что-то не так.

Однако соотношение передач для разных случаев между собой остаётся вполне справедливым для всех. Ведь оно зависит от самих велосипедов. Например, в одном проекте говорится о передаче 2,5, а в другом – 3,0. Если в первом случае для Вас лично оказывается предпочтительна передача 2,0, то пропорция сохраняется. Таким образом, во втором случае Вам должна подойти передача в 3/2,5=1,2 раза выше первой, т.е. 2,4.

Тем не менее, называемые здесь значения, при прочих равных, близки к «усреднённым» передачам многих правильных серийных велосипедов, что позволяет считать их подходящими большинству . Поэтому, если Вы пока не знаете своих личных особенностей, начать можно прямо с приводимых здесь отношений.

_________________
Крокодиловодство 2.0

2. Зависимость передачи от физической формы в пояснениях не нуждается. Но совершенно не нужно быть атлетом, чтобы пользоваться относительно высокой передачей, если велосипед создан, как скоростной. Сбалансированный скоростной велосипед позволяет поддерживать высокую скорость благодаря своим собственным качествам, а не героической силе райдера, и оснащается такой передачей, которая позволяет ему реализоваться с такими же затратами сил велосипедиста, как у дорожника.

И наоборот: устройство завышенной передачи на неподходящем «шасси» не сделает велосипед скоростным, а только лишь более тяжёлым на ходу.

Также не нужно завышать передачу на изначально небыстром велосипеде, даже если друзья-велосипедисты дразнят Вас «лосем». Это создаёт повышенные нагрузки в конструкции – ведь её приходится «вязать узлами», чтобы реализовать такие мощные усилия, а мягкий дорожный или легкодорожный велосипед на такое не рассчитан. Да и просто может быть неудобно контролировать поведение велосипеда на малых скоростях при наличии препятствий, нередких на пути таких машин. Такой велосипед будет плохо разгоняться, тяжело идти в гору, и требовать большого количества энергии на любой скорости. Он фактически разбалансируется! Постоянная езда с излишне высокими нагрузками не добавит здоровья, а велосипед сделает менее эффективным.

После большого перерыва, с непривычки, любой велосипед кажется тяжёлым на ходу. Более того, если он таковым не кажется – не исключено, что передача его занижена для Вас!

Однако в скором времени всё приходит в норму. Через день-другой небольших поездок после зимнего перерыва, или через несколько больший срок после более долгой паузы, всё приходит в норму – набирается необходимая форма, велосипедист «вкатывается». Это не имеет большого отношения к силе, к «накачанности», скорее такое явление – процесс привыкания организма к определённой работе.

Не стоит строго оценивать передачу велосипеда в таком состоянии, до «вкатывания».

Если перерыв длился годами, имеет смысл временно сделать передачу всё-таки пониже, чтобы постепенно приучать организм к нехарактерной для него ранее работе. Тем более, в этом случае может и недоставать сил нужным группам мышц, их нужно подкачать. Делать это с высокими нагрузками вредно и неприятно. Скорее всего, со временем Вам захочется поднять передаточное отношение, но позже, спешить с этим не нужно.

_________________
Крокодиловодство 2.0

3. Передаточное отношение напрямую зависит от диаметра колёс. Очевидно, при одинаковом каденсе и передаче, дорожный велосипед на больших колёсах будет ехать быстрее и с большими усилиями на педалях, чем складной на маленьких колёсах.

Существует несколько систем комплексного учёта всех кинематических составляющих передачи – от оси каретки до пятна контакта ведущего колеса с дорогой.

Например, т.н. «шаг велосипеда» показывает , какое расстояние он проходит за один оборот педалей. «Украина» с передачей 48/19 и колесом диаметром 702 мм имеет шаг 5,56 м. Здесь учтён и диаметр колёс, и передаточное отношение трансмиссии.

Есть интересная система подсчёта общего передаточного отношения, которая выражается в условном диаметре колеса, как если бы велосипед не имел цепной передачи. Эта система возникла, когда переходили от велосипедов типа «Пенни-Фартнинг» (у нас их называли «Паук») с педалями на оси колеса к велосипедам привычного для нас устройства, и позволяла напрямую сравнивать машины таких разных типов по передаче.

Например, один из велосипедов «Паук» имел диаметр колеса 60”=1,524 м. Так честно и писали в его характеристике (кстати, те велосипеды подбирались согласно росту седока именно по диаметру колёс так же, как сейчас по росту рамы). Велосипед «Украина» В-134 оснащён колёсами диаметром 702 мм, но повышающей цепной передачей 48/19. Такая передача увеличивает обороты колеса при тех же оборотах педалей в 2,52 раза, что равносильно такому же увеличению диаметра исходного колеса. Если бы «Паук» имел ведущее колесо диаметром 702*2,52=1769 мм, усилия и скорость были бы такими же, как на В-134. 1769 мм - это 69,6 дюйма, и если бы в каталоге того времени мы нашли нашу «Украину», о ней бы было сказано : передача – 69,6”. Т.к. строить «Паук» с таким колесом бессмысленно (не найдётся покупателя такого роста, который достал бы до педалей), эта характеристика велосипедов с цепной передачей служила и рекламным рычагом в пользу «Роверов», и удобной величиной для корректного сравнения. Эта система прожила долгую жизнь, и до сих пор попадается в литературе.



Однако, у нас, любителей, как-то прижилось более простое, неполное обозначение передач. Мы редко учитываем и упоминаем диаметр колеса, предпочитая называть либо количество зубьев звёздочек (48/19) либо сразу передаточное отношение (2,52) . При этом негласно имеется ввиду, что велосипед оснащён колёсами 28”, а если колёса имеют другой диаметр - это оговаривается особо, так что собеседники более-менее правильно понимают друг друга.

Если не считать ещё профиля, рельефа дороги, на этом заканчиваются знания большинства велосипедистов о зависимостях передаточного отношения, и дальше мало кто задумывается. А ведь это – лишь надводная часть айсберга.

Но даже на этом уровне - сказать о колесе, что оно «на 28”» - всё равно, что развести руки и показать «вот такое». Эта цифра лишена реальной практической привязки, она условна и приблизительна. А главное - даже если говорить только о колёсах, у которых посадочный диаметр шины 622 мм, только в нашем диапазоне толщины шин 20-40 мм, они могут различаться наружным диаметром в 1,06 раза. На 6%. Уравнивать между собой такие колёса равноценно тому, что считать одинаковой передачу при звёздочках системы 46 и 48 зубьев! А ведь колёса отличаются не только габаритами…

_________________
Крокодиловодство 2.0

4. Несмотря на то, что правильно сконструированный велосипед часто помогает велосипедисту, как минимум - не создаёт лишнего сопротивления, подъём на нём в гору всё-таки требует значительных усилий. Поэтому при выборе передачи нужно учитывать профиль пути на предстоящих велосипеду маршрутах.

Здесь важно не впадать в крайности.

Одни начинающие велосипедисты, глядя на предстоящий подъём, не верят в собственные силы (и бывают очень удивлены, преодолев подъём, непосильный для них на ашане с передачами), другие наслушаются спортивных ужасов про колени, и не разберутся, откуда звон. Те и те могут ошибочно выбрать заниженную (для себя, а не для «понятий»!) передачу, обокрав себя в максимальной скорости и получив «пустые» педали и неоправданно медленный велосипед там, где условия не столь тяжелы.

Такие велосипедисты часто не понимают, что для заезда на горку нужно потратить одно и то же количество энергии, независимо (в каких-то, пусть широких, но пределах) от передачи. Их вводит в заблуждение лёгкость вращения педалей на пониженной передаче. Но при необходимости крутить так педали сколько-нибудь долго, ноги быстро устают сами собой, не от нагрузки, и такой велосипедист не доезжает до конца подъёма. Он не подумал сразу, что придётся совершить гораздо больше тех самых оборотов на этот отрезок пути.

Иные наоборот, мечтая о высокой скорости в идеальных условиях, делают передачу завышенной. Им тяжело стартовать с места, нелегко, точнее – неудобно, преодолевать мелкие короткие препятствия – например, бордюры в городе или корни в лесу. Они могут вывести передачу за те пределы, когда уже действительно снижается эффективность привода при движении на подъём.

Ну и, хотя простое, не круговое педалирование (даже с фиксацией ноги туклипсом или «контактами», лишь бы педаль вверх ногой не тянуть) само по себе не приносит вреда коленям, перегружать их даже при естественной работе не стоит.

Обычно в «плоских» городах и на равнинной местности выбирают несколько более высокую передачу, т. к. запас «на горки» всё равно не используется. Но нужно быть осторожным, повышая передачу сверх меры – запас может пригодиться при длительном движении против ветра – например, по длинному широкому проспекту или в степи. Киевляне, в чьём городе левый берег абсолютно плоский, а правый – весьма холмист, шутят, что в Киеве нужны две передачи – левобережная и правобережная.

Некоторым критерием правильности выбора передачи в этом аспекте может служить тот факт, что Ваша максимальная скорость ограничивается каденсом. Наступает такой момент, что Вы не можете быстрее крутить педали, хотя чувствуете, что нагрузку можете выдержать и большую. Таким образом, выявляется наличие некоторого запаса на преодоление подъёмов, встречного ветра и т.д.

Несбалансированный велосипед резко теряет эффективность передачи возросших усилий, встречая подъём. Почему - об этом речь ниже. Это ещё одна причина затруднённой эксплуатации кирпичного велосипеда без механизма переключения передач.

Сбалансированный же, делает это пропорционально. Поэтому, если он легко и быстро идёт на равнине, с хорошо подобранной передачей, он может удивить Вас лёгкостью (относительно ожиданий) заезда в гору.

_________________
Крокодиловодство 2.0

5. Качество дорожного покрытия.

Крупные неровности дороги (меньше, чем рельеф местности, но крупнее, чем шершавость загородного асфальта с вдавленным щебнем – вроде бордюров или корней) тоже удобнее проезжать на несколько заниженной передаче. При этом снижаются мгновенные нагрузки, и лучше контролируется велосипед.
Вязкость дорог (песок, щебень) тоже может несколько откорректировать передачу в сторону понижения.

Эти особенности не столько требуют некоторого понижения передачи, сколько не позволяют её немного повысить, когда есть такое желание для других участков дорог. Коррекция на это, в случае большого количества таких препятствий, может составлять порядка 1 зуба передней, ведущей звёздочки.

_________________
Крокодиловодство 2.0

6. Далее пойдут не столь очевидные, но столь же важные вещи.

Рама и колёса при передаче усилия работают не только и не столько его «проводниками», сколько опорой, реакция которой позволяет оттолкнуться от неё и развить это самое усилие. Если опора не держит, не «упирается», пружинит - полноценного толчка не выйдет.



Мягкая рама не «упирается» при педалировании, а поддаётся. При высокой передаче мы вынуждены прилагать большие усилия к педалям, и рама значительно деформируется. Что толку, что на педалях мы развиваем огромное усилие, если оно тратится на изгибание рамы, если не доходит до колёс? И чем больше напрягаемся, тем больше она изгибается, неспособная противостоять, создавать реакцию. Независимо от прилагаемых высоких усилий, она передаёт какое-то ограниченное их количество. Повышение усилий на педалях не приводит к их повышению в месте контакта колеса с дорогой, а только сильнее изгибает раму. Высокая скорость при низком каденсе не получится на такой раме.

При более низкой передаче в этом случае, усилия на педалях не столь велики, их не хватает для заметной деформации рамы, реакция рамы незначительна, сила в виде крутящего момента передаётся дальше, к колесу. Причём в том же количестве, что и при высокой передаче, просто при высокой «излишек» для данной рамы тратится на деформации. Получается, при высокой передаче на мягкой раме мы тратим больше энергии, но большая её часть уходит в никуда, а при низкой, хоть сил прилагаем немного – они используются рационально, почти полностью.

Каждая рама требует своей передачи, соответствующей её жёсткости. Жёстче рама – можно развивать большие усилия на педалях, которые будут без потерь доставлены дальше.

Жёстче рама – выше передача.

Для наглядности - реакция руля при мощном старте трекового велосипеда:

Можно рассмортреть и "пропеллер" рамы.

_________________
Крокодиловодство 2.0

7. Мягкие колёса (из-за мягких шин, ободов, спицевого набора) , тоже подвержены некоторым деформациям. Там происходят те же явления, что и в раме, и они при высокой передаче, с необходимым при ней энергичном педалировании, отъедают свою часть. А при низкой – не хватает усилия на их деформацию и небольшая энергия передаётся почти без потерь.

Жёсткие же колёса позволяют эффективно передавать большие усилия без потерь.

Жёсткость колеса состоит из жёсткостей его элементов; спицевого набора, обода, шины.

Боковая и (в меньшей степени) вертикальная жёсткость спицевого набора своей реакцией (см выше) противостоит соответствующим деформациям – она важна как для переднего, так и для заднего колеса в контексте реакции на передаваемые усилия. Лучше сопротивляется, «упирается» колесо – эффективнее передаётся момент.

Торсионная (крутильная) жёсткость нас интересует только на заднем колесе – она ответственна за прямые потери.

Жёстче спицевой набор – выше передача. В самых скоростных велосипедах для эффективной передачи применяется комбинированный набор: бескрестовой спереди и полурадиальный сзади, имеющие максимальную жёсткость в необходимых направлениях.

Та же картина с ободом: жёстче обод (в основном - в боковом направлении!) – можно применить выше передачу.

Как можно догадаться, с шиной ситуация такая же. Выше, мы видели, что три варианта шасси «Туриста» отличаются лишь шинами, вот в этом случае, при подборе передачи для них, обратим именно на шины особое внимание. Самая мягкая и самая жёсткая из них потребуют разницы примерно в 2 зуба на передней звёздочке.

Но наши колёса спроектированы грамотно, жёсткость их составляющих пропорциональна, и нет особой нужды так подробно раскладывать его по жёсткости деталей. Поэтому просто: более жёсткое колесо позволяет применить более высокую передачу. Если желаем воспользоваться преимуществами мягкого колеса (и рамы, естественно) – нам высокая передача ни к чему.

Жёстче колёса – выше передача.

_________________
Крокодиловодство 2.0

8. Наш велосипед гармоничен по соотношению жёсткостей своих составляющих, пропорционален. Поэтому можно весь такой велосипед рассматривать, как жёсткий или мягкий, в т.ч. для выбора передаточного отношения. В жёстком велосипеде, жёсткая рама и колёса позволяют без потерь передавать энергию от педалей к точке контакта колеса и дороги. В этом случае более выгодна высокая передача, позволяющая реализовать скоростной потенциал машины.

В мягком велосипеде нет нужды развивать большие усилия на педалях, устраивая высокую передачу – всё равно, в движение обратится не большее их количество, чем при низкой.

Жёстче велосипед - выше передача.

_________________
Крокодиловодство 2.0

На сбалансированном по жёсткости элементов велосипеде одна и та же передача хорошо согласуется одновременно с рамой, со спицевым набором, с ободами, с шинами.

На кирпичном же, каждому из бездумно выбранных элементов соответствовала бы своя выгодная передача, не выгодная соседней детали .

Рассмотрим гибрид из рамы туриста, высокого двойного обода и толстой дорожной шины. При высокой передаче, на изгиб рамы, не обеспечивающей соответствующую реакцию, сразу теряется изрядная доля усилия. Жалкий остаток титанических усилий седока после этого принимает жёсткий обод. В этом смысле к нему претензий нет – он не гнётся, передавая остаток без потерь дальше – шине. Он может передать и гораздо больше, просто взяться достойному такого обода усилию негде – всё бесполезно оседает на раме и до него не доходит в принципе – рама не может передать больше, чем может передать. Мягкая шина отбирает на свою деформацию (боковую и вертикальную - здесь не рассматриваем её потери на качение!) ещё часть остатка, а уж после этого оставшиеся от рамы и шины объедки энергии приводят велосипед в движение. К ободу претензий нет.

При низкой передаче такое сооружение доставляет усилие велосипедиста по адресу без великих потерь – просто, как на обычном дорожнике.

Несложно заметить – при любой передаче такой велосипед ведёт себя просто как мягкий, как описано выше, только трясёт своим двойным ободом. От дорожника он отличается прогрессивным дизайном и худшим комфортом, который не позволяет долго поддерживать скорость, аналогичную дорожнику, особенно на неидеальных покрытиях. Главным виновником дискомфорта и усталости является обод и жёсткая для дорожных шин туринговая рама. А тормозом – мягкая для обода рама и мягкая для рамы шина. А на идеальных покрытиях его держит всё, кроме обода, который пригибридили сюда от более жёсткого велосипеда. При попытке поднять передаточное отношение растут потери в раме и шине, бесполезно расходуя энергию велосипедиста, и также не увеличивая скорость. Это ещё один аспект того, что кирпичный велосипед - гибрид - сочетает в себе худшие качества своих «родителей» за счёт разбалансированности.

Подобный простой «бытовой» анализ можно провести для любого сочетания грамотно или безграмотно выбранных составляющих велосипеда.

Гибрид имеет скорость самого мягкого велосипеда, от которого взяты элементы шасси, а комфорт - почти как у самого жёсткого. Независимо от прилагаемых к педалям усилий, в движение обращается такое же их количество, как у самого мягкого из доноров.

Обратим внимание, что баланс жесткостей деталей ходовой части настолько же важен для привода, для сообщения движения велосипеду, как и для гармоничного поведения машины на дороге. «Философия» здесь та же: между педалями и точкой контакта колеса с дорогой по линии привода не должно быть элементов, сильно отличающихся по жёсткости от соседних, иначе мягкий элемент цепочки отберёт часть сил, а жёсткому и не обязательно быть таким жёстким, чтобы работать с остатком . Мощность, достойная передачи через жёсткий элемент, до него не доходит! В некоторых случаях (рама «Старт-Шоссе» на слишком толстых, например, туринговых колёсах), конечно, доходит и проходит через него без потерь, но бесполезно расходуется дальше – зачем было огород городить? Ведь бесполесзно передавать через такую раму усилия, большие, чем через туристовскую, раз их съедят колёса.

Про езду на таком велосипеде говорят, что она аналогична плаванию в кедах.

Вспомним, что для получения хороших ходовых качеств нельзя компенсировать жёсткость одних элементов мягкостью других. Как видим, для привода, для эффективного использования сил велосипедиста, это правило не менее важно.



В разговоре о том, как велосипед катится в разных условиях, жёсткость его элементов нас интересует напрямую. При правильном подборе, набор деталей велосипеда от шины к седлу играет роль подвески с прогрессивной (жёсткость увеличивается по мере хода подвески) характеристикой.

А когда обсуждается привод, жёсткость элементов рассматривается с точки зрения реации. Те же детали играют роль опор для работы передачи.

Но.

Если обратить внимание на тот факт, что при рассуждениях о характере машины и разговоре об эффективности привода речь идёт об одинаковых требованиях к одним и тем же элементам – раме, ободе, шине, спицах - станет ещё понятнее, насколько тонко и многосторонне сбалансированная конструкция – велосипед. И насколько она изящна и самодостаточна в своём классическом виде.

Жёсткому велосипеду нужна высокая передача, мягкая машина во всём гармонична на низкой.

_________________
Крокодиловодство 2.0

Резюмируем:

Передаточное значение зависит от внешних, относительно конструкции факторов:
Индивидуальных особенностей велосипедиста.
Его физической формы.
Профиля пути и микрорельефа покрытия.

От внутренних особенностей конструкции:
Реального диаметра колеса.
Жёсткости рамы.
Жёсткости спицевого набора.
Жёсткости обода.
Жёсткости шины.

Казалось бы, для выбора оптимального передаточного отношения необходимо решить систему из десятка уравнений, с несколькими неизвестными каждое.

А ведь есть ещё такой, остающийся здесь «за кадром» параметр, как длина шатуна. Популярны шатуны длиной 165-175 мм. А разница между усилиями, ими создаваемыми, на минуточку, как между колесом 622-20 и 622-40 (без учёта жёсткости, конечно) или передними звёздами на 48 и 46 зубьев.

Однако, сбалансированный велосипед, правильного для предполагаемой эксплуатации типа, сам, автоматически, ведёт нас к решению. Ведь его отдельным компонентам подходят одни и те же передачи, повышая или понижая отношение, мы не выключаем из работы отдельные составляющие, и не перегружаем их. При любой выбранной под себя передаче, все части велосипеда будут вести себя согласованно, как единый оркестр, а не какофония. Такой велосипед оставляет не так много незакрытых вопросов. По сути, нам нужно согласовать готовый велосипед с заданным велосипедистом. А это уже не так сложно сделать, опираясь на базовые рекомендации, личный опыт хотя бы и на велосипедах другого типа.

Внимательно прислушиваясь с собственной «крейсерской скорости» и таковой у велосипеда, в крайнем случае, после нескольких проб, можно сделать передачу идеальной.

Иногда строят велосипед сначала в варианте мультиспида, потом переводят на одну скорость, выбрав для себя оптимальную передачу. В этом случае можно учесть лишнее сопротивление перекидки и перекошенной цепи, а можно оставить такую же передачу, какая понравилась с перекидкой. При последующем отказе от этого механизма велосипед пойдёт легче. Также, при постройке трещёточного синглспида с трещёткой на основе многоскоростной (вместо покупного фривила) удобно сначала оставить несколько звёздочек сзади, опытным путём выбирая оптимальную.

При подборе передаточного отношения важна разница в 1 зуб на задней звёздочке, и 1-2 на передней.
Для этого, кстати, не обязательно менять именно передачу – как следует из вышеизложенного, например, перепайка спиц (более жёсткий набор) или применение более жёстких шин (тоньше, с более высоким давлением) позволяет уменьшить потребные усилия не прибегая к уменьшению передаточного числа. Эти приёмы могут заменить до двух зубьев ведущей звёздочки. Конечно, с оглядкой на побочные эффекты - если эти меры не нарушают баланс велосипеда и не ухудшают нужные ему качества. Ведь велосипед становится несколько более скоростным и менее комфортным и проходимым.

Для велосипедов рассматриваемых типов обычно характерны передачи от 46/19 на самом мягком дорожном велосипеде до 49/16 на жёстком фиксе. Конечно, в некоторых случаях выходят и за этот диапазон.

Всегда тяжелее точно подобрать передаточное отношение для более скоростного синглспида – ведь нужно перекрыть больший скоростной диапазон. Но правильный баланс велосипеда на практике облегчает и эту задачу.

Гармоничный велосипед обходится без набора передач не из экономии, не для повышения надёжности (хотя по этим параметрам его смешно даже сравнивать с мультиспидом), не для демонстрации мощи владельца, а из-за того, что ему это не нужно.

_________________
Крокодиловодство 2.0

Детали передачи.
Цепи
Главный элемент передачи – цепь. Во всех современных велосипедах применяется втулочно-роликовая цепь с шагом 12,7 мм (½ дюйма) – от детских до гоночных, и даже мопеды оснащаются цепью с таким шагом.
Цепи различаются между собой по ширине, и иногда – по толщине металла звеньев.



Более широкая цепь увеличивает ресурс передачи – ведь её можно установить на звёздочку потолще, соответственно увеличится пятно контакта (это отражается на ресурсе звёздочки, а не цепи); кроме того, увеличивается площадь контакта внутренних шарниров самой цепи. А толщина металла звеньев обеспечивает передачу необходимого крутящего момента без разрыва цепи.

Велосипедные цепи можно разделить на «широкие» (когда-то они считались обычными) и «обычные», которые когда-то считались узкими. Узкие цепи бывают разной ширины.

Широкая цепь действительно является «нормальной» - изделия такого размера применяются в обычных и гоночных велосипедах с момента их появления, по сей день. По всей видимости, они являются оптимальными по соотношению цены, веса, передаваемых усилий и ресурса. Внутренняя ширина такой цепи 3,3 мм, нормальная толщина звёздочки 3 мм.

Широкая цепь ещё называется «сингловой», что указывает на её назначение. Она устанавливается на велосипеды с одной передачей – от детских до взрослых дорожников и трековых гоночных велосипедов. Цепная передача для планетарной задней втулки не отличается от обычной, поэтому и в таких передачах применяется нормальная, широкая цепь.

На старых легкодорожных велосипедах, турингах, имевших «всего» три скорости, также устанавливались именно такие, «широкие» цепи. Из советских велосипедов – это ранние «Туристы» В-33, различные «Спутники» выпуска примерно до 1970 г. Помимо трёх звёздочек на трещётке, такую передачу можно отличить по толстым, как на дорожном велосипеде, звёздочкам спереди и сзади. Толщина таких звёздочек 3 мм.

В принципе, ничего не мешает установить широкую цепь на узкую звёздочку от многоскоростного велосипеда. Несмотря на некоторую ненужную свободу цепи по ширине звёздочки, чувствует себя такая передача вполне нормально, уменьшение ресурса её компонентов быть не должно.

Тем более, именно широкую цепь приходится ставить, если одна из звёздочек передачи толстая. Например, при использовании системы от многоскоростного велосипеда спереди и втулки типа «Торпедо» сзади. Или наоборот – самодельном фривиле из многоскоростной трещётки сзади и звёздочке от дорожника спереди.

Если обе звёздочки тонкие, можно применить узкую цепь. В современных реалиях в этом есть определённый смысл.
Что интересно, трековый велосипед для гонок преследованием «Метеор» В-68И оснащался передачей с узкой цепью.

Когда число скоростей велосипедов стало больше – от четырёх по задней втулке – широкая цепь оказалась слишком негибкой для хорошей работы, а звёздочка и, тем более, их набор слишком толстыми, занимая много места на задней втулке. Поэтому для устройств с четырьмя – пятью передачами применяется узкая цепь. Её внутренняя ширина 2,4 мм, а звёздочки имеют толщину 2 мм. Естественно, такую цепь невозможно использовать с толстой звёздочкой нормальной – 3 мм – толщины.

В СССР велосипеды с большим количеством передач не выпускались, поэтому цепи для советских велосипедов бывают двух вариантов по толщине – узкая 2,4 мм и широкая 3,3 мм.

Но прогресс не стоял на месте (см. выше), появились велосипеды с большим количеством скоростей. Шестискоростные цепи ещё взаимозаменяемы с советскими, а дальнейшее увеличение количества передач уже повлекло за собой новое сужение цепи. Но на практике известны случаи применения на советских многоскоростных велосипедах цепей на восемь и более скоростей.

Однако мы пытаемся создавать велосипеды, не нуждающиеся в таких устройствах, поэтому подробнее останавливаться на этом не будем. Здесь касаемся лишь вопросов взаимозаменяемости, зная, что цепи и звёздочки различаются по ширине, и что отдельные компоненты многоскоростной трансмиссии мы вполне можем использовать, и представляем, как именно.

_________________
Крокодиловодство 2.0

Ресурс цепи

Многоскоростная цепь не только аккуратнее стоит на тонких звёздочках, если пришлось таковые применить. Из-за тяжёлых штатных условий работы – с перекосом, с лишними крутыми перегибами на роликах переключателя – производители вынуждены держать довольно высокое её качество. Соблюдать приличия, добиваясь пристойного ресурса, хотя известно, что цепь современного мультиспида итак преподаётся, как расходный материал.

А трансмиссия синглспида, по мнению производителей, служит слишком долго. Неудобно долгий срок службы хорошей одинарной передачи не только редко заставляет пользователей тратить деньги (причём небольшие), но и привлекает внимание пользователей многоскоростных велосипедов, у которых возникают ненужные вопросы.

Поэтому в продаже встречаются либо относительно хорошего качества узкие многоскоростные цепи, которые ходят на своих велосипедах не очень долго, либо плохого качества односкоростные цепи, которые ходят относительно долго благодаря хорошим условиям работы.

Напрашивается интересная комбинация: использовать многоскоростную цепь в сигл-режиме viewtopic.php?f=23&t=126089&start=30#p1103250

Также стоит помнить, что в односкоростной передаче используются цепи одного из обычных распространённых промышленных стандартов. И цепи, того же размера, но не предназначенные для велосипеда, могут показать гигантский для нас ресурс, а могут и не показать - нужны испытания конкретных цепей.

Для справки: ресурс честной советской односкоростной цепи (при условии какого-никакого ухода) считался примерно равным 4000 км. Современная цепь того же завода, который выжил и процветает, ходит примерно так же, а на фиксе - до 1500 км при регулярном уходе.

Для получения гораздо большего ресурса любой цепи, её не следует смазывать маслами. Намного приятнее, удобнее и практичнее иногда (в три-пять раз реже смазки с промывкой!) вываривать цепь в парафине, хотя бы вытопленном из хозяйственных свечек. Любые смазки в комбинации с самым тщательным и частым уходом за цепью не идут ни в какое сравнение с этим способом, в том числе – по ресурсу деталей передачи http://krokovod.org/forum/viewtopic.php?id=7

Например, пробег цепи советского образца на одном из дорожников автора приближается к 7000 км, и запас ещё есть. Цепь редко (по настроению, а не по регламенту, раз километров в 500) проваривается в парафине.



В принципе, в односкоростной передаче, цепь можно эксплуатировать до гораздо больших значений износа, чем это принято для мультиспидов. Однако, жалея звёздочки, увлекаться не стоит. И уж категорически не нужно удалять пару звеньев из растянутой цепи, когда перестаёт хватать длины дропов для её регулировки - в этом случае износ цепи и вред её для звёздочек уже запределен.

Говоря о ресурсе здесь, подразумеваем, что цепь считается изношеной по измерениям, аналогичным многоскоростной передаче.

_________________
Крокодиловодство 2.0

В продаже.

Сразу пропустим дешёвые нонейм цепи в безымянных кулёчках – они не стоят внимания по умолчанию.
Широко распространены цепи китайского производства с ностальгически-советскими названиями: «Силач», «Богатырь» «Тяжмаш» и подобными. Такая подача намекает как бы на честное советское качество и ассоциацию – вроде те же заводы всё так же производят такие цепи «как раньше».



Но эти ассоциации ошибочны. Такие цепи являются самыми дешёвыми поделками, и почти непригодны к эксплуатации на велосипеде. Фактически, это красиво упакованные изделия предыдущей, недостойной, категории. Они не только быстро изнашиваются, но даже рвутся от нагрузки на дорожных велосипедах! Их покупают нетребовательные экономные селяне для хозяйственных велосипедов. Однако и там такие цепи не оправдывают даже своей мизерной стоимости. В итоге, на сельских хозяйственных велосипедах не редкость – дешёвые цепи для мопедов с таким же шагом, но более широкие. На велосипедах те служат.

Настоящие советские цепи на весь Союз (не только для велосипедов) выпускал Даугавпилсский завод приводных цепей в Латвии. Ныне это АО «Завод приводных цепей DITTON».

Как и прежде, предприятие выпускает велосипедные цепи, и они, по довольно демократичной цене, доступны в продаже. На торговом веложаргоне они называются «прибалтийскими». Несмотря на многочисленные сертификаты европейского качества и пр. цепи не стали хуже советских, но не стали и лучше.



Примерно равными им можно считать недорогие модели сингловых цепей KMC. Собственно, с ценовой ниши DITTON и KMC и начинаются изделия, пригодные к нормальной эксплуатации.



Несколько дороже цепи чешского производства. Они выполнены очень добротно с виду. Есть модели с непростым дизайном. Обычно, но не всегда, несут марку «řetěz velo».



Неплохие сингловые цепи выпускает ВВВ, причём в двух исполнениях по отделке – серая и никелированная.



На звание лидера среди односкоростных цепей претендует дорогая SRAM PC-1.

_________________
Крокодиловодство 2.0

Звёздочки.

Зубья передней звёздочки подвержены износу намного меньше, чем зубья задней. Это позволяет, при необходимости, изготавливать ведущие звёзды из мягких материалов – алюминиевых сплавов на спортивных велосипедах, или стали низкого качества на дешёвых поделках. Кроме того, на дешёвых поделках можно сэкономить за счёт толщины зубчатого венца, не особо проиграв в ресурсе. Иногда даже на такую «сингловую» звёздочку можно надеть узкую многоскоростную цепь.

Больше вреда наносит её работа с растянутой цепью, чем мягкий материал.

Когда-то ведущие звёздочки односкоростных велосипедов делали не только штамповкой, но и накатывали. Такие звёзды считались лучшими, о чем говорит и литература того времени. Их можно отличить по объёмному выступу - полочке под зубчатым венцом, которого на штампованных изделиях нет. Впрочем, как уже говорилось, требования к износостойкости передних звёздочек невелики, а растянутая сверх меры цепь быстро приведёт в негодность и накатанную. В реальности накатанные звёздочки просто добротнее и приятнее.



Профиль звёздочек односкоростных передач выполняется полноценным.



Звёздочки советских (и очень старых иностранных) многоскоростных велосипедов также имеют нормальный, полноценный профиль зубьев, что положительно сказывается на их работе. Зубья более новых систем изуродованы в угоду лёгкости переключения, и условия для работы цепи на них не так хороши. Доходит до анекдотичных ситуаций, когда новички, рассматривая свежекупленые звёздочки, подозревают продавца в мошенничестве, а «спецпрофиль» принимают за дефект!



В этом есть некая извращённая логика – как будто основным режимом работы велосипеда является не езда, а переключение передач. Впрочем, такое решение балует потребителя, загипнотизированного заморским механизмом, и несколько снижает ресурс передачи, на деталях которой получаются наибольшие прибыли – что балует уже производителя.

Переднюю звёздочку иногда возможно изготовить самостоятельно из дюралевого листа даже в домашних условиях http://krokovod.org/forum/viewtopic.php?pid=2753#p2753

Несложно найти и возможность заказать звёздочку на производстве.

Закрепляются ведущие звёзды к шатуну по-разному. На дорожных велосипедах, как правило, звезда надета шлицами на соответствующий шлицевой выступ правого шатуна, и всё это расклёпано. Иногда это место разбалтывается. Помочь может как дополнительная расклёпка, так и аккуратная электросварка с внутренней стороны. Цвета побежалости, образующиеся при этом на хроме с лицевой стороны, легко убираются полировкой, больше хром никак не страдает (система этого велосипеда отремонтирована таким образом)



Звёздочки спортивных велосипедов обычно бывают сменными и крепятся на болтах к специальным лапам шатуна. Лап бывает разное количество, кроме того, крепёжные отверстия располагаются на окружностях разного диаметра (BCD) у разных систем. На эти вещи нужно обращать внимание при определении совместимости.

При самостоятельном изготовлении системы иногда удаётся совместить детали от совсем разных систем.

_________________
Крокодиловодство 2.0

Задние звёздочки вольностей с материалом не позволяют. Если её «берёт» напильник – такая долго не прослужит. Хотя не редкость экономные штампованные задние звёзды из достаточно твёрдой, но тонкой стали. Как и толстые, но мягкие, впрочем.



Хочется предостеречь от использования задних звёздочек современного типа. Считается, что их профиль выполнен таким для более чёткого переключения. Нас такие материи никак не касаются, но..

Мало того, что высота зуба при этом мала, конфигурация впадины очень напоминает изношенную до предела нормальную, односкоростную звёздочку. А такие изношенные в эксплуатации или заранее сделанные так на заводе звёздочки, как известно, способствуют быстрому износу цепи.



Кроме того, они выполнены не из самой лучшей стали, и вообще не могут быть единственной звездой велосипеда сколько-нибудь продолжительное время. Ведь при штатной эксплуатации многоскоростного механизма каждая из звёзд в отдельности работает немного, но служит даже при этом недолго. Нетрудно догадаться, что такая звёздочка быстро износится сама ещё больше, а жизнь цепи начнёт укорачивать, ещё будучи новой.

Звёздочки советских и очень старых иностранных многоскоростных велосипедов изготовлены из качественных материалов, имеют нормальный профиль зуба (что полезно для цепи) и вполне долговечны.



Крепление задней звёздочки.

Раньше, очень давно, на тормозных втулках звёздочка накручивалась по правой резьбе, а потом контрилась локрингом с левой резьбой. Сейчас мы встречаем такое крепление на фиксах. Иногда до наших дней доходят старинные втулки под такие звёздочки – или советские копии «Торпедо» или настоящие «Торпедо» от F&S . Что интересно, к тем и тем обычно по резьбе подходят современные звёзды и локринги для фиксов, хотя попадаются и исключения.



Эксплуатировать такую втулку (как и фикс с накручиваемой звёздочкой) без локринга нельзя! При торможении звезда откручивается!

Позже крепление звезды на всех тормозных втулках – «Торпедо», червячных, планетарных - перевели на шлицевое с тремя шлицами и фиксирующим пружинным кольцом. Здесь дорожки советского и западного стандартов разошлись.

Иностранные звёздочки (и их крепление на втулках) между собой взаимозаменяемы на всех «Торпедо», червячных и планетарных втулках, а советские «Торпедо» имеют несколько больший посадочный диаметр. На изделиях соцстран, а так же из Индии и Китая могут попадаться оба стандарта.



К теме крепления звёздочки можно отнести и замену фривила самодельной конструкцией на основе многоскоростной кассеты или трещётки. Это имеет смысл – ведь фривилы обычно имеют хоть и относительно невысокую, но явно неадекватную цену, при этом часто низкое качество, и неудобство демонтажа. Особенно приходится пострадать в некоторых случаях при необходимости заменить спицу на колесе с фривилом.

Собственно, единственное достоинство фривила – равные зонты колеса, но проявляется оно только с применением специальной, широкой втулки. Хоть звёздочка на нём имеет большую ширину и хороший материал, она долговечна, но одноразовая. Но и такую втулку и сам фривил приходится покупать отдельно, а многоскоростные детали приходят к нам в составе заготовки. Задача – убрать лишние звёздочки и заменить их проставками:



В некоторых случаях на шоссейных трещётках получается обойтись даже без проставок:



Большой смысл имеет такая переделка для задней втулки от обычного «Туриста» - все её детали имеют огромный потенциал по ресурсу по сравнению с современными.

_________________
Крокодиловодство 2.0

Компоновка передачи.

Первым делом отметим, что одно и то же передаточное отношение можно получить, используя пары звёздочек разного диаметра.

Например, передаточное отношение 2,5 можно устроить, применив звёзды 40/16. А можно и 50/20. Передача при этом будет одинаковой. Но в случае применения пары большего диаметра, ресурс всех элементов такой передачи, включая цепь, резко возрастёт. Даже в большей пропорции, чем увеличение звёздочек.

У фиксеров популярен способ торможения «скидом» - блокировкой заднего колеса педалями. Это бравый аттракцион, а не реальный способ экстренно остановить велосипед, но сейчас не об этом.

Очевидно, что шина при этом быстро получает критический износ. Ситуация усугубляется тем, что у конкретного велосипедиста, как правило, одно – единственное положение ног, при котором получается этот приём. Т.е. система и передняя звёздочка при скиде всегда находится в одном и том же положении!

Может показаться, что заднее колесо каждый раз при этом находится в случайном положении, однако это не всегда так! Например, при вполне нормальной по усилиям на хорошем фиксе передаче 51/17, колесо во время скида ВСЕГДА оказывается в одном и том же положении!
Это значит, что при любом скиде стирается одно и то же место шины, ресурс которой может составить всего несколько торможений! До дыры протрётся одно место шины, которая на всей остальной окружности будет новенькая!

Однако, у истоков фиксодвижения стояли не самые глупые люди, явление было замечено, проанализировано, и выработаны соответствующие рекомендации и формулы.

Смысл в том, что звёздочки передачи подбираются не только по потребному передаточному отношению, но и таким образом, чтобы при одном и том же положении ног при скиде, заднее колесо имело контакт с асфальтом в как можно большем числе возможных точек. Чем больше таких точек, тем более случайно в каждой из них происходит торможение, тем более равномерно изнашивается шина!

Эти точки называются скид-патчами. Для простоты расчета их в Интернете доступны множество калькуляторов, например http://dneprfixed.com/tools/fixed-gear-calculator/ .

Наглядно и с подсказками по оптимизации http://www.surplace.fr/ffgc/

Не спешите переворачивать страницу, если Вы строите дорожник - синглспид, или безопасный городской фикс для движения по дорогам, т.е. с передним тормозом, и никогда не собираетесь учиться скиду.

Исследуя изношенные на обычных односкоростных велосипедах звёздочки и цепи, можно заметить, что иногда цепь крайне неравномерно растянута по длине, а иногда имеет место очень разный износ зубьев передней звёздочки по окружности. Буквально – некоторые зубья, как новые, а некоторые – как зубья циркулярной пилы. Почему так происходит? Почему не всегда?

А дело здесь примерно в той же закономерности, что и у фиксерских скид-патчей. При неудачном соотношении звёзд и числе звеньев цепи (но вполне приемлемом передаточном отношении) с каждым оборотом цепи она проходит одними и теми же звеньями по одним и тем же зубьям звёздочки. За тысячи километров пробега у каждого звена в таком случае появляется «любимый» зуб на одной звёздочке, иногда на обеих. Микродефекты, неточности обработки усугубляются, вместо того, чтобы по мере приработки и износа выравниваться. Могут даже цепью (через её локальное растяжение) как бы переноситься с одной звёздочки на другую. Ситуацию усугубляет чётность звеньев всех нормальных цепей. Если число зубьев звёздочки тоже чётное – по каждому отдельному зубу всегда работают только внутренние или только внешние звенья цепи. В итоге, как и в случае с фиксерской шиной , наша цепь и звёздочки в одних местах могут оказаться почти новыми, а в других иметь критический износ. Причём наступит это явление гораздо раньше, чем износ при равномерной работе.

Это не такое апокалипсическое явление, как приведение в негодность шины фикса за несколько торможений, но если есть возможность – невредно его учесть. И уж точно избегать передачи, которая имела бы один скид-патч на фиксе. В этом и поможет фиксерский калькулятор скид-патчей, «прогоним» через него наши звёздочки, оценим. Конкретных цифр быть рекомендовано не может, но чем больше получится скид-патчей (в случае нефиксированной передачи, конечно, условных), тем лучше.

По тем же причинам, крайне нежелательно, чтобы число звеньев цепи было кратно числу зубьев любой из звёздочек!

Тем не менее, заметим, что стандартная советская задняя звезда для «Торпедо» разных заводов имеет 19 зубьев, что позволяет получить много (19) «скид-патчей» при большом выборе передних звёздочек, имея только один «вредный» размер передней звёздочки в 38 зубьев. А на складных велосипедах с большим пробегом с передачей 48/16 неравномерность износа звезды бросается в глаза без приборов.

_________________
Крокодиловодство 2.0

Следующий вопрос, встающий при устройстве передачи – линия цепи, т.н. «чейнлайн». Очевидно, что мы должны обеспечить работу цепи без перекосов, звёздочки должны располагаться в одной плоскости.



Подогнать требуемый чейнлайн можно, немного «играя» шайбами и проставками на задней оси. Если задняя звёздочка на «Торпедо» выпуклая, её можно разворачивать, смещая зубчатый венец. В случае самостоятельной переделки многоскоростной втулки во фривил, чейнлайн учитывается при размещении ведомой звёздочки, при выборе толщин проставочных колец.



Отрегулировать ведущую звёздочку можно, подбирая длину вала каретки http://krokovod.org/forum/viewtopic.php?pid=4391#p4391 ,в отдельных случаях - когда концы вала имеют разную длину - можно попробовать развернуть вал. На системах спортивных велосипедов, где ведущая звёздочка съёмная, можно устанавливать её с внутренней или внешней стороны «паука», а так же крепить через проставки.

Машиностроительный ГОСТ на зубчатые передачи для наших цепей при нашем расстоянии между звёздочками, линию цепи выписывает расплывчато: мол, при расстоянии между осями передачи до 1 м, несовпадение плоскостей звёздочек может быть до 4 мм.

На практике (естественно, стремясь к нулевому несовпадению) можно остановиться на несовпадении плоскостей звёздочек 2 мм.

_________________
Крокодиловодство 2.0

Некоторые велосипеды штатно оборудуются натяжителями цепи. Не нужно точно воспринимать название устройства, как руководство к действию! Ведь цепь не должна быть буквально натянута в струну – по неграмотности добиваясь этого, пользователи резко сокращают ресурс всех причастных деталей – элементов передачи и подшипников каретки и задней оси! Цепь должна быть натянута в меру, позволяя качать её ветви пальцами в пределах 1 см.

Зачем же тогда натяжители?

Дело в том, что от тяги цепи колесо стремится сдвинуться в дропах, приблизившись к каретке. Чтобы этого не происходило, приходится изо всех сил затягивать гайки задней оси. Чрезмерная и частая затяжка вредит как резьбе оси и гаек, так и самому дропу – он «жуётся». Желая перестраховаться от сдвига оси, велосипедист не контролирует себя, затягивая эти гайки. И тем не менее, бывает, что ось «ползёт».
Вот здесь и поможет натяжитель. Нужное натяжение цепи выставляется руками – их силы вполне достаточно для этого – при отпущенных гайках натяжителя. Гайки оси затягиваются нормально, без перестраховки. После этого гайки натяжителей подводятся на свои места и подтягиваются, чтоб только не было самооткручивания.

Натяжители обычно устанавливаются в горизонтальные дропы, открытые сзади – такие применяются на трековых и старых дорожных рамах. Они бывают заводскими, но можно изготовить и самостоятельно.



Однако попадаются и устройства для обычных, наклонных дропов, открытых вперёд. Автор с успехом применяет такую конструкцию, требующую минимальной сварочной работы (а лучше - пайки твёрдым припоем) :



Некоторое неудобство доставляет необходимость полностью откручивать гайки натяжителей при снятии колеса, однако снимать колесо приходится редко, а ось надёжно удерживается на месте постоянно.

Практика показывает, что обычно достаточно одного натяжителя – с правой стороны.

_________________
Крокодиловодство 2.0

Тормоза

Сбалансированная ходовая часть бодро бежит по дороге, приводимая в движение хорошо подобранной передачей. Однако, периодически всё это нужно и принудительно останавливать, иногда - экстренно.

Давно доказано, показано и является общим местом тот факт, что в современных условиях велосипеду нужно два тормоза. Велосипед с единственным тормозом годится лишь для поездок «по двору» – внутриквартально в супермаркет, или на даче на пляж, в магазин, минуя автомобильные дороги. Но даже в этих местах иметь два тормоза просто удобнее и приятнее.

Заглянем к мотоциклистам. Там начинающих сразу учат пользоваться обоими тормозами во всех случаях без разговоров. И приводят пример, подкреплённый расчётами и испытаниями: один и тот же мотоцикл с одним и тем же мотоциклистом разгоняют до 50 км/ч и тормозят на грани юза. Результат получается такой, вдумаемся в эти цифры:

Оба тормоза – 20 м
Только передний тормоз – 30 м (потеря эффективности в 1,5 раза, или на два корпуса легкового автомобиля!)
Только задний тормоз – 50 м (потеря эффективности в 2,5 раза, или на длину двух фур…)



Какова пропорция, а? Но не только пропорции, а и конкретные цифры у нас с вами от тех не слишком отличаются – ведь велосипед хоть и легче, но пятно контакта шин с дорогой, через которое и реализуется тормозное усилие, меньше. Так что, например, при разгоне с горки до той же скорости, значение тормозного пути будет близко к мотоциклетному. Существует наивная боязнь пользования передним тормозом (переходящая в клинических случаях в глупые рекомендации), мол, от этого через руль перелетают. Однако так же честно и уверенно можно утверждать, что пользование рулём опасно, ибо приводит к столкновениям.

Разговор окончен.

_________________
Крокодиловодство 2.0

Есть две крайности, два неадекватных подхода к тормозам фиксов. Один – отрицание специального тормоза вообще. Без комментариев. Достаточно посмотреть видео со скидом, оценить тормозной путь, прикинуть, как это выглядит в городском трафике. Заодно обратить внимание, сколько секунд и метров уходит только на подготовку торможения. Представить себя на месте героя – уставшим по дороге с работы, совершающим эти телодвижения. Альтернатива – ехать осторожно, избегать резких манёвров, больших скоростей и вообще агрессивной езды. Но зачем тогда фикс?

Другой – установка тормоза ещё и на заднем колесе. При пользовании таким тормозом появляются малоприятные ощущения и некоторая… растерянность. Какой-то разнобой между действиями рук и ног, несоответствие. Какого-либо выигрыша такой тормоз не даёт, но мешает заметно. Вот задний тормоз фиксу точно ни к чему. Но приходится терпеть его с колёсом «флип-флоп», переворачиваемым по настроению.

_________________
Крокодиловодство 2.0

Ещё хочется напомнить о желательности традиционного размещения тормозных ручек: слева – передний тормоз, справа – задний. Примерно из тех же соображений, по каким во всех автомобилях органы управления размещены единообразно. К эргономике, а также к левшам и правшам это не имеет никакого отношения.

Тормозные ручки на руле- «баране», размещённые, как на шоссейном велосипеде, в плотном городском трафике неудобны, а часто – и небезопасны!

Посмотрите картинку и вдумайтесь: это хват для напряжённых ситуаций на дороге, а не для гонки на чистой загородной трассе! Вот при таком положении рук (и положении глаз ниже, чем это возможно с данным рулём), нам нужно держать под контролем дорожную обстановку на 360°. Нужно тонко оперировать рулём, неуклюже ворочая его за эти "торчки" тремя пальцами. Тормозами, остальными двумя вытянутыми пальцами соблюдать модуляцию!, и быть готовыми мгновенно сильно нажать на ручки:



Ведь наилучший контроль велосипеда обеспечивается в верхнем хвате, а наилучшее пользование такими тормозами – из нижнего. Компромиссный хват «за слоны» применяется больше от безысходности, чем от какого-то удобства. Поэтому на скоростных городских велосипедах предлагается такое расположение тормозной ручки:



Это расположение проверено многократно, оно очень логично (не требует привыкания), удобно и безопасно. На фиксах с тормозом – самых быстрых в потоке, динамичных и маневренных городских велосипедах–тормозная ручка установлена обычно именно так . Даже на турингах автор использует тормозные ручки, установленные подобным образом – ведь там тоже почти всю дорогу основной хват – верхний, и это просто удобно.

Такое расположение тормозных ручек обеспечивает наилучший контроль за параметрами движения велосипеда из всех возможных. Особенно, в критических ситуациях.

Следует правильно расположить ручку, вращая её вокруг трубы руля:



Дело в том, что часто ошибочно её разворачивают так, что она слишком торчит вперёд, напоминая рога. При этом, для захвата ручки пальцами, приходится выворачивать руки в запястьях, что неудобно и отнимает долю секунды. Ручка должна быть обращена вниз настолько, чтобы не перехватывать ладонь на руле из обычного хвата, а лишь делать движение пальцами для захвата. Вниз, а не вперёд. Обычно, при этом её не должно быть видно с места велосипедиста!

Это же относится и почти ко всем другим рулям - райзерам, "палкам", дорожным и т.д.



Возвращаясь к нашим "баранам" и буллхорнам: также в этих местах с успехом применяют пару ручек, если оба тормоза - ручные. Но сами ручки при этом лучше использовать более изящные.



Есть ещё некий средний вариант, возможный с рулём - буллхорном. Он выигрывает у классического шоссейного, но всё-таки проигрывает городскому:



Дело в том, что при хвате "за слоны" пальцы давят на рычаг неестественно, и требуются большие усилия. Здесь же, при аналогичном хвате за руль, для торможения нужно совершать простое и естественное хватательное движение, к которому кисть руки приспособлена наилучшим образом. При этом обеспечивается более точный контроль усилия и развивается наибольшая сила нажатия при такой необходимости.

_________________
Крокодиловодство 2.0

При устройстве заднего тормоза не стоит забывать о таком замечательном изобретении человечества, как тормозная втулка типа «Торпедо» или аналогичная по назначению, но несколько отличающаяся от неё червячная.



Она может показаться «недостаточно спортивной» для скоростного велосипеда. Но скорость велосипеду придаёт отнюдь не втулка, а многие положительные качества такого решения не стоит оставлять без внимания. Это ещё один из тех моментов в постройке даже скоростного велосипеда, когда отказ от гоночного опыта дарит новые положительные качества машине, ничем не заставляя жертвовать.

Это компактный, многофункциональный, супернадёжный и весьма долговечный механизм. История таких втулок насчитывает больше века, и всегда они славились этими своими качествами. По сравнению с клещевым задним тормозом (в компании с фривилом) он не теряет эффективности в дождь, слякоть и даже снег. Почти нечувствителен к грязи на дороге. Не требует проводки троса через всю раму, избавляет от сравнительной ненадёжности и капризности тросового привода, колодок. Требует минимального и редкого внимания. Долго терпит грубое и невнимательное обращение, полное отсутствие ухода (это не про нас, но показатель). В таких втулках обычно ничего неожиданно не ломается, только изнашивается, причём очень долго. Эти устройства позволяют придать раме и задней части велосипеда аккуратный, «чистый» вид и разгружают руль от лишней тормозной ручки.



С установкой тормозной задней втулки мы ПОЛНОСТЬЮ избавляемся от необходимости как-то крепить к раме тросы – от бонок, хомутов и т.д.

Иметь два тормоза с ручным и ножным приводом просто очень удобно в мелких бытовых моментах жизни городского велосипедиста. При наличии руля с большим количеством хватов, руки не всегда находятся рядом с тормозной ручкой. Тогда и безопаснее иметь тормоз, который всегда под ногой, готовый к действию. Кроме того, правая рука всегда полностью охватывает руль, не отвлекаясь на тормоз со своей стороны, что улучшает контроль над машиной в критических ситуациях (сравните с раскорячеными пальцами обеих рук в неудобном месте на шоссере на фото выше)

Наиболее известными являются втулки типа «Торпедо». Такие втулки много лет служат единственным тормозом подавляющего большинства тяжёлых дорожных велосипедов.
Нам они тоже пригодятся для любого из проектов, от лёгкого скоростного телепортатора до тяжёлого вальяжного дорожника.

Тот же «Старт-шоссе» с «Торпедо» удивительно приятен, логичен в управлении. Но строя лёгкий скоростной велосипед для городских условий эксплуатации, обратим внимание на червячные втулки. Они несколько легче и компактнее «Торпедо», хоть это и не важно. А главное, характер работы таких втулок больше соответствует злому, динамичному велосипеду. Они резче, чем «Торпедо», «берут на ход» и тормоз. У них чёткая, короткая модуляция тормозного усилия. Усилия их тормоза более чем достаточно для блокировки колеса лёгкого велосипеда. При ОБЯЗАТЕЛЬНОМ полноценном (например, шоссейном) переднем тормозе перегрузки миниатюрного тормоза «червячки» не опасаются.

Это не значит, что обычная втулка типа «Торпедо» хуже тормозит или развивает тягу. Просто она более плавно, мягко срабатывает и лучше соответствует более тяжёлым и менее скоростным велосипедам по своему поведению. Ну и тормозной механизм у неё более солидный, что может оказаться полезным на дорожнике со слабым дорожным передним тормозом (от которого, тем не менее, отказываться очень не рекомендуется)

Более мягкая работа «Торпедо» гармоничнее сочетается с мягкими велосипедами. Он ощущается с ней единым организмом, как и лёгкий резкий скоростной велосипедд с "червячкой".

Как видим, даже говоря о тонкостях работы задних втулок нельзя пройти мимо жёсткости машин, на которых они устанавливаются. Хотя в данном случае речь идёт не о показателях, а об ощущениях.

Условную границу применения «червячки» и «торпеды» можно провести примерно по велосипеду типа классического «Туриста» с шинами 32 мм. Если такой велосипед используется в виде чистого шасси для поездок налегке в городе – ему ещё хороша червячная втулка. Если он оборудован, как сити-байк (крылья, багажник, высокая посадка) , а тем более, используется для туризма – уместнее «Торпедо».

Выбор конкретных моделей втулок – слишком обширный вопрос для того, чтобы обсуждать его здесь. Много вопросов имеется к качеству доступных червячных втулок, но работа над этим идёт. Следует избегать втулок и их запчастей из Индии, без рекомендаций не покупать китайские узлы и детали.

«Торпедо» от «Velosteel» выполнена аккуратно, качественно и красиво, но перед эксплуатацией требует разборки и смазки! Впрочем, как любые новые покупные узлы.

Лучше всего самостоятельно собрать «Торпедо» из старых честных советских запчастей.

Тормозным втулкам посвящена тема http://krokovod.org/forum/viewtopic.php?id=124

Рассуждая теоретически, велосипедисты находят недостатки у тормозных задних втулок, но практика их не подтверждает.

Не стоит переживать за весовые характеристики велосипеда с тормозными задними втулками, хотя отдельно взвешенное в руке заднее колесо может смутить по сравнению с чисто спортивным.
Обратимся к весам:
«Торпедо» чешской фирмы «Favorit» показывает ~1000 г.
Червячная втулка «Shimano» е-110 ~ 800 г
Смотрим, чем мы жертвуем.
Задняя втулка «Туриста» в сингл-варианте 550 г . Но если к ней добавить тормоз, ручку и трос с рубашкой, набегает около 800 г.
Самая лёгкая из доступных советских, поздняя цельноалюминиевая задняя втулка «Старт-Шоссе» (правда, с полной трещёткой) – 500 г, с соответствующим тормозом – около 700.
Итого, относительно самого лёгкого варианта трещёточного сингла самый тяжёлый вариант с тормозной втулкой проигрывает чуть больше 300 г. Лёгкий вариант с «червячкой» проигрывает около 100 г.

Червячная втулка на «Туристе» по весу аналогична использованию родных деталей.

Т.е. весовой разницей решений можно пренебречь, и организовать задний тормоз, сообразуясь с другими эксплуатационными свойствами.

Опасаться большего сопротивления движению исправной тормозной втулки также не нужно, уловить разницу в сопротивлении можно, лишь раскрутив вывешенное колесо. Тот факт, что оно остановится немного раньше, на ход никак не влияет. Можно привести такую ссылку:

_________________
Крокодиловодство 2.0