О потерях мощности и о том, как с этим бороться

Вообще прикол переднего привода с подвижной кареткой, помимо простоты трансмиссии, еще в использовании силы рук для обеспечения противодействия толканию ногами вместо упора в спинку.

Говорят, что, мол, лигерады плохо едут в гору, т.к. велосипедист не может встать на педали. На это обычно есть ответ, что упором в спинку можно развить даже больший крутящий момент чем может дать твой вес на шатуне.
Вот только одно но - мы ограничены моментом только в том случае, если нам не хватает передачи. И это крайне неполезно для колен. Плюс, всё равно встанешь в мёртвой точке.
И есть малоизвестный (насколько я понимаю) нюанс - упор в спинку, в отличии от гравитации (которая сила консервативная, сколько взяла - столько и отдаёт), подвержен потерям на внутренее трение в тканях спины и зада, на которую осуществляется упор.

Судя по темам на Bentrider, в среднем люди, которые регулярно ездят и на лигерадах, и на "горбатых" и имеют мощемеры и там, и там - теряют где-то 20% мощности на лигераде. На равнине это с лихвой компенсируется аэродинамикой. В гору же рулит чистое соотношение ватт на кг, и тут лигерад пролетает... точнее, проползает, медленно и печально . Я этого с лихвой накушался, когда на лигераде поехал бревет на 400 км с набором почти 3 км - в прошлом году на найнере проехал его часов за 18, а на лигераде с огромным трудом вписался в лимит в 27 часов, хотя скорость по плоскачу была сравнительная.
И ЧСХ, коэффициент демпфирования тканей как раз в районе 20%. "Совпадение? Не думаю!" (с)
Вот такие пироги.

Сейчас поменял лигерад на переднеприводник и в горки форменным образом залетаю, не медленее чем на горбатом - не смотря на аэродинамику мягко говоря так себе ("Зокра" шурикена с широченным суперменом).

По поводу упора руками ничего не скажу. Хотя очень интересная мысль. Планирую в новом сезоне проверить на себе. Сейчас есть такой момент, что приезжая домой вдруг замечаешь что мышцы рук "гудят".
Прикольно. Так вот у кого шурикеновская Зокра. Интересны впечатления от использования аппарата такого типа.

Да. Развивай хоть тонну в конце хода ноги, но если передача слишком тяжелая и скорость ноль - мощность тоже будет ноль. Каждый из нас прекрасно и легко даст стокилограммовое усилие одной ногой: достаточно встать на нее и постоять. Но мощность при этом ноль. Сила - это еще не мощность. Мощность, натурально, - произведение силы на скорость.
Пауэрлифтер-рекордсмен, поднимая в становой тяге 405 кг, развивает в среднем меньше 800 Вт, а длится это только 2 секунды. http://www.elitetrack.com/article_files ... fpower.pdf
Велогонщик-трековик мирового уровня дает на секунду-две 2 кВт и способен поддерживать 1,5-кВт мощность в течение десяти секунд. Выдающиеся гонщики дают еще на 20% больше ватт. Секрет - в скорости ног, в каденсе. У трековиков-спринтеров он бывает больше 160 об/мин.





Есть и другой источник вреда. Угол между позвоночником и направлением на ось каретки для максимальной мощности (секундной, минутной или продолжительной - все равно) должен быть около 105 градусов.



Это не догма, но примерно то же говорят несколько независимых источников. Для лигерадов такой угол означает почти вертикальное положение туловища, то есть плохую обтекаемость. У большинства угол намного "открытее", и это не дает развивать большую мощность.
Сэм Виттингем в одной радиопередаче сказал, что он как ортодоксальный трековик (член сборной Канады по велотреку) выдает 2 кВт "максималки", а на лигераде у него лишь 1,2 кВт.
Участники Race Across America иногда берут в качестве запасного лигерада модель с более вертикальным положением туловища. Правила это разрешают. На ней едут в горах, где большая мощность нужнее, чем аэродинамика.
http://www.recumbentjournal.com/views/c ... bikes.html
"Given this 10 lbs weight difference in the bikes, I pushed JV to push Lee to agree to have a “climbing” bike and an “aero” bike, instead of a primary and backup bike".

Может быть, когда-нибудь кто-нибудь построит быстрый лигерад с переменным положением туловища. Но чтоб он вышел удачным, придется решить бездну проблем. А так - некоторые приподнимаются на подъемах, держась за руль, когда нужна максимальная мощность. Как в том крузбайковском ролике.
https://youtu.be/5L-BdGuFAHs

1. Каденс: увы, он не "бесплатный" - чем быстрее крутишь, тем больше мощности теряется на внутренее трение. Попробуй, покрути даже вхолостую 160 оборотов - быстро устанешь! Почему? Внутренее трение - ткани, суставы, сухожилия.

2. Уже есть, тот же Андроид Иосифа, кто-то его даже на русскую википедию прикрепил (заслуженно!). Но да, весит он тонну. Впрочем, если повторить в карбоне/титане... будет стоить как Боинг! .

3. Насчёт угла - тут еще хитрее, это может быть еще производной от высоты каретки над седлом. Не предназначены мы природой крутить педали ногами кверху, кровь от ног отливает, и на крутых подъёмах это тоже усугубляется. Но тут зависит от индивидуальной сердечно-сосудистой системы, кому-то пофиг, а у кого-то с высокой кареткой даже ступни немеют .

andr
Спасибо. То то мне на прокатном всё время хотелось поднять туловище и сесть "по автомобильному", а не как в шезлонге на пляже.
И по тому же колечку на лигераде я сам от себя отстаю... Жаль делать негде. А идея переменного угла в тазу для лигерада или трайка мне показалась очень интересной. Если только спинку поднимать - это наверное можно содрать идею конструкции автокресла.
И пойду искать Андроид Иосифа

Андроиды Иосифа:

Старый:
http://velomobile.org/forum/viewtopic.php?f=108&t=5009

Новый:
http://velomobile.org/forum/viewtopic.php?f=108&t=12881

Он реально крут .

Не согласен. Больше усилие - больше внутреннее трение. Меньше усилие - меньше внутреннее трение. Больше каденс - меньше усилие. Значит, потери мощности на внутреннее трение при большом каденсе не растут.
Предельную мощность человек выдает именно с большим каденсом. С малым каденсом мощность меньше. В часовой гонке каденс, конечно, уже не 160, но обычно все равно больше 100.
http://www.wolfgang-menn.de/hourrec.htm

"Не согласен. Больше усилие - больше внутреннее трение. Меньше усилие - меньше внутреннее трение. "

Вообще-то нет. Точнее, всё значитительно сложнее, и это сложно ответить не углубляясь в биомеханику, строение пучков мускульных волокон и их типов, оптимального паттерна их срабатывания, етс, етс.

Грубо говоря, мощности соотвествует определённый оптимальный каденс, который сильно зависит от генетики (и тренировки). Это связанно с задействованными мускульными группами и их скоростью сокращения.
Если крутить слишком быстро или слишком медленно, они начинают работать вразнобой и идёт внутренее трение.
Да, если цель выдать пиковую мощность - то лучше крутить те самые 140-160 оборотов.
Но если цель выдать 50 ватт, но крутить при этом каденс 120 - дофига энергии уйдёт на отопливание твоего организма.

Конечно, я не доктор спортивной медицины и могу ошибаться, но именно такое впечатление у меня сложилось после прочтения кучи статей.

Известное дело, там все сложно. Я отвечал лишь на ваш локальный тезис о внутреннем трении в мышцах, которое растет при росте каденса (и т. п.). Если хотите, ваш тезис просто технически недоказуем. Не могу представить способ, как тут что-нибудь напрямую измерить.
Хотя это все посторонние мелочи в данной теме.

А вы (как опытный лежатель) не присматривались, на каких гоночных или туристских лигерадах применяют радикально твердое сиденье? Ведь мягкое покрытие тоже должно рассеивать энергию. И было бы интересно посмотреть, насколько твердость сиденья связана с длительностью гонки (тура).
Мне показалось, главный изъян такой меры - в том, что твердое сиденье придется делать всякий раз под конкретного человека. Прав я или нет? А еще любопытно, будет ли на хорошем, точно подогнанном твердом сиденье вытрясать душу.
Наконец, еще одно. Последний часовой мировой рекорд без обтекателя (56,597 км) Орельен Боннето (Aurélien Bonneteau) поставил на этом агрегате голландской фирмы M5:

http://www.m5-ligfietsen.nl/site/EN/New ... urrent:15/










Впечатляют упоры для плечей. Кто что скажет о них? Это чисто аэродинамический элемент - или это вдобавок способ "обойти" мягкую спину и упираться при усилии костлявыми, твердыми, "негистерезисными" плечами?
Может быть, упоры нужны просто потому, что ложе почти горизонтально и там больше не во что упираться?

так упираться действительно больше не во что...

_________________
мое субъективное мнение объективно на столько, на сколько позволяют доступные методы собрать статистические данные. и да, меня бесит, когда люди пишут длиННа при замерах.

Думаю что сочетание и того и другого. И даже немного третьего - чтоб не сдвигался корпус вправо/влево. Но я - никак не опытный.

Ну, я-то тоже не Дашевский, пробег 3.5 тыщи на заднеприводной Пантере, меньше тыщи на переднеприводной Зокре и много мегабайт выкуренного bentrider, recumbents.com, научных статей по биомеханике велосипедов, лигерадов и техническое образование .
Просто логично, однако:
Много исписано про то, как контактные педали и супер-жёсткие карбоновые подошвы увеличивают эффективность "передачи мощности", но это с одной стороны.

С другой стороны на "сидячих" мы имеем консервативную гравитацию. В теории, если седло мягкое, а зад очень толстый, возможен похожий эффект. Но, т.к. мы сидим де-факто на костях, и между ними и седлом слой тканей относительно тонкий и небольшой, то у людей без 2+ степени ожирения, я думаю, ничего не наблюдается.

Но на лежачих-то мы должно продавить слой мычечной и жировой ткани до выбора достаточной силы реакции опоры, слой толстый, площадь большая - привет, потери на высокоэластичное внутренее трение.
Это как педалировать с двумя толстыми кусками сала привязанных поверх педалей на обычном сидячем!

К слову, потери на вискоэластичное внутреннее трение говорит о том, что большинство моделей оценки потерь на "трение качения" велосипедных колёс крайне неточны, т.к. не учитывают рассеивание энергии дорожной вибрации внутри человечекого тела. На это могут тратиться сотни ватт!

https://janheine.wordpress.com/2010/10/ ... -pressure/
https://janheine.wordpress.com/2012/06/ ... -of-tires/

Тут этот эффект называется "suspension losses", что довольно странно - на деле "подвеска" как раз позволяет их избежать

Поэтому, я уверен, на стримлайнеры нужно ставить покрыхи пошире. Один отчёт Aerovelo о том, как его трясло в стримлайнере на скорости в за 100 говорит о многом... как и то, что им не удалось достичь той скорости, которой они хотели. Недооценили это, однозначно. (У них стояли 20мм покрыхи с очень высоким давлением)
И подвеску желательно ставить. К слову, вибрация на больших скоростях еще аэродинамику портит, сбивая ламинаное течение воздуха вдоль обтекателя.

Подумывал "заиметь" лигерад или трайк, теперь "чего-то" перехотелось. Разве что на базе скутера трехколесное замутить и по переулкам погонять.

_________________
мое субъективное мнение объективно на столько, на сколько позволяют доступные методы собрать статистические данные. и да, меня бесит, когда люди пишут длиННа при замерах.

Смотря для чего.
Главный плюс лигерадов - это не скорость заезда в горки, а скорость по плоскачу (аэродинамика) и комфорт на дальних заездах.
Тут выше всяких похвал. На шоссере я вообще больше сотни проехать не могу, скрючивает в букву зю.
На специально собранном под бреветы найнере я выполнил серию суперрандоннера, но начиная с 400 км потом долго лечил зад и с тех пор ездить на горбатых бреветы зарёкся.

На лигераде в горку конечно тяжко, но при этом совсем другие ощучения. Едешь и едешь, как заяц энерджайзер, почти ничего не болит, супер.

Не могу/не хочу/не получается медленно ездить, поездки в пределах 100км туда-обратно, горок хватает - убивают цифры потерь в трансмиссии, длина цепи поражает воображение, а тут еще такое всплыло...

_________________
мое субъективное мнение объективно на столько, на сколько позволяют доступные методы собрать статистические данные. и да, меня бесит, когда люди пишут длиННа при замерах.

1. А вот не факт. Поглощает энергию не "пружинистость", а гистерезис (демпфирование, сиречь).

В теории (на практике пока не проверял и в точности модели не уверен), если поставить нечто пружинистое с низким коэффициентом демпфирования (в идеале - вообще сиденье на ролики поставить и пружину сзади прикрепить), то, рассматривая нашу спину как систему из пружины и демпфера + еще одна пружина с меньшим коэффициентом демпфирования, наоборот, УМЕНЬШИТ штраф к энергии! Я даже думаю собрать такой аппарат и проверить на практике.
Кто-нибудь может аргументированное сказать на этот счёт?

2. Хз, возможно. И см. выше и про плюсы и минусы демпфирования и "suspension losses".

3. 100 пудов они для упора, но вполне могут и позволять уменьшать потери.
Главный же уменьшитель потерь - зезда с нее... т.е. большой овальностью.

Штраф на передачу мощности идёт от амплитуда синусоиды подачи мощности, на которую применяется коэффициент демпфирования.
Если синусоиду сгладить (в идеале - подавать мощность линейно, к вопросу о теме ниже ) - потерь мощности НЕ БУДЕТ.

Это и для подвесов очень актуально, и для лигерадов-подвесов в том числе. Качание подвески идёт от переноса веса назад во время "микро ускорения" во время давления на педаль и "микро торможения" в мёртвых точках. Само по себе это ничего не даёт, но энергия рассеивается в демпфере отскока. К слову, поэтому райдеры в высоким ватт/кг имеют на подвесах преимущество - потери идёт процентом от веса + мощность/равномерность педалирования, как-то так.
То же самое с лигерадами. На лигераде надо быть сильно тощщим для хорошей эффективности, а у меня с этим проблема - что делает её для меня особенно наглядной, с учётом весьма неплохой ФТП и пиковой мощности.

Это все до конца не доказано. Всегда найдется немало людей, которые скажут противоположное: например, что лично у них мощность в открытой позиции (с углом между ногами и туловищем градусов в 150) ни фига не меньше, чем в закрытой (105 градусов). Верить до конца нельзя ничему, нужно брать к сведению и проверять. Чем и занимаются самодельщики.
В сфере лигерадов, как и 80 лет назад, - огромные неизвестные области. По той простой причине, что канона по-прежнему нет. Тут огромное множество конструктивных схем. Достаточно посмотреть на участников супермарафонских гонок (RAAM, PBP, Sebring и много других), где они едут вместе со стандартными байками. Да и вариантов лежания, по-моему, намного больше, чем вариантов сидения.

Ну да, только самые быстрые в горку аппараты - переднеприводные вроде Вендетты или Зокры.
И управлять ими - не так-то просто, в связи с большой массой переднего треугольника (часть веса "водителя" режит на нём) и влияния педаляжа на рулёжку.

На последние деньги были заказаны убирающие мёртвые точки шатуны Rotor rs4x, посмотрим как оно (вовремя я, пока бакс совсем не озверел). Пока не приехали, приедут - посмотрим.

вот это впечатляет, видел правда только на равнинной местности 70+ км/ч не особо напрягаясь

_________________
мое субъективное мнение объективно на столько, на сколько позволяют доступные методы собрать статистические данные. и да, меня бесит, когда люди пишут длиННа при замерах.

F40 чтоли?
http://www.lightningbikes.com/f40/

Это частично обтекаемый. И 70 кмч у них в спринте.
Но да, средняя где-то +20 кмч к средней по плоскачу запросто.

не найду сейчас, байк такой, как на заставке
я не за среднюю, максималка.

_________________
мое субъективное мнение объективно на столько, на сколько позволяют доступные методы собрать статистические данные. и да, меня бесит, когда люди пишут длиННа при замерах.

Кстати, веломобиль поднялся, если интересно - вот тут мой довольно развёрнутый пост по теме:
http://velomobile.org/forum/viewtopic.php?f=1&t=13659

Кстати, за немеющие ноги - у чувака походу атеросклероз (толстая жопа на это намекает тоже) - кровь качают мышцы и положение их в пространстве для здорового человека имеет значение только когда они неподвижны.

_________________
мое субъективное мнение объективно на столько, на сколько позволяют доступные методы собрать статистические данные. и да, меня бесит, когда люди пишут длиННа при замерах.

Да хз что у меня вообще, но проблема не только у меня такая.
А вообще погугли ортостатический коллапс, у меня и такое бывает.

Вообще, если бы дело было только в волшебном угле педалирования и никак от положения ног относительно сердца, то поднятие каретки бы, наоборот, только увеличивало мощность - причём для всех (за исключением совсем прямой спинки).

А немение ног на высокой каретке и падением мощности при этом - вещь не такая уж и редкая, судя по интуитивной статистике - пара десятков процентов как минимум.

http://www.easystreetrecumbents.com/art ... ight-wars/

Сори за оффтоп,
Когда погибших в ираке американских солдат исследовали, то практически у всех нашли атеросклеротические бляшки, а это молодые "здоровые" люди от 21 года...

ортостатический коллапс - Синдром нередко ассоциируется с такими заболеваниями, как болезнь Аддисона, феохромоцитома, атеросклероз (из-за сужения просвета сосудов).....

А еще тугая резинка на носках, это не шутка...

_________________
мое субъективное мнение объективно на столько, на сколько позволяют доступные методы собрать статистические данные. и да, меня бесит, когда люди пишут длиННа при замерах.

А еще тугая резинка на носках, это не шутка... Это действительно совсем не шутка. Для диабетиков, для людей с варикозным расширением вен, для людей со стоячей работой - это реальная опасность оказаться инвалидом задолго до пенсии...
А с солдатами - их же как ишаков нагружают и бегом... И армейские носки - с весьма плотной резинкой. Когда бедолага разувается - на голенях, где была та резинка, у немалого числа носконосцев кольцевая вмятина на полпальца, и ноги опухшие так, что гады не сразу и снимешь. В этом смысле сапог и правильная портянка, ногу берегли лучше. Впрочем, это уже изрядно в стороне от темы.
А немножко в тему - если велотапок мягковат при педалировании и педаль наминает ногу, а жесткую карбоподошву не применишь из за пеших участков - помогает стелька из тонкой упругой стали, как в подошве строительных ботинок. Ну да, колхоз. Но - работает.

Еще одна неочевидная штука.
https://slyway.wordpress.com/2013/11/06 ... -in-salita
Довольно известная публикация, о которой иные люди говорят, что она доказывает даже не равенство, а преимущество лигерадов на гонках в гору.
Однако вот ключевой пункт их методики:

"Piuttosto che fare riferimento ai valori di potenza istantanea o di potenza media, abbiamo scelto di condurre le prove a velocità costante, perché è risultato più semplice mantenere la velocità istantanea vicina al valore medio prestabilito".

"Вместо того, чтобы обратиться к значениям мгновенной мощности или средней мощности, мы выбрали испытания на постоянной скорости, ибо так легче поддерживать мгновенное значение скорости ближе к заданному среднему".

Исправьте меня, если я не прав. Если прав - то методика слегка лукавая. Ведь в текущей нашей теме мы обсуждаем именно нехватку абсолютной мощности на лигерадах. А итальянцы задали некую среднюю скорость и не превышали ее ни на UCI-шоссейнике, ни на лигераде - то есть ограничили мощность. В гонке кто-нибудь так делает?
Кроме того, в статье я ни слова не нашел о том, в какой позиции ехали на стандартном шоссейнике. Известно, что нижний хват дает снижение аэродинамического сопротивления больше чем на 10%.

Противоположных по смыслу публикаций в инете немало, и найти их нетрудно.

Да, тест показал исключительно то, что у лигерадов лучшая аэродинамика и при езде в гору - даже небольшого уклона - они сохраняют преимущество в необходимости меньшей мощности для поддержания одинаковой скорости.
То, насколько легче или сложнее даётся поддерживание этой мощности ПИЛОТУ может, в теории, показывать ЧСС. Но это тоже слегка лукавый тест, т.к. можно закислить вусмерть определённые группы и "встать" и на низкой ЧСС.

Но вообще после анализа собственного кручения на станке, изучения анатомии и биомеханики кругового педалирования я кое-что понял:

Можно получить неплохую прибавку к мощности за счёт протаскивания мёртвых точкек СГИБАНИЕМ и РАЗГИБАНИЕМ колена. Причём это значительно удобнее, чем на сидячем!

При этом задействуются икроножные мыщцы (а они у меня ого-го) и мышцы внутренней части бедра судя по всему, и это идёт БЕЗ штрафа к мощности.
(На данный момент мой лигерад де-факто с фиксированной кареткой, т.к. на тренажёре.)

В общем таки да, при ЭФФЕКТИВНОМ педалировании лигерад юзает мышцы совсем по разному, нагрузка на колени тоже другая. Если уровень езды на "сидячем" достаточно высок, фига с два за один сезон достигнешь пика форма, особенно если не наезжать многотыщ исключительно на лигераде.

В теории, если меньше толкать и больше "протаскивать" и быстрее крутить - таки вполне можно выдавать весьма и весьма приличную мощщу без потерь, икроножные мышцы вроде неплохо отзываются на тренировки.
Именно тянуть всё равно "копейки".

С другой стороны, если убрать неэффективность педалирования "толканием", то получаем "лучшее из двух миров" и есть реальная возможность ОБОГНАТЬ сидячий по выдаваемой мощьности!

В каком это месте колено сгибается и разгибается?

В колене
В мёртвой точке "на 6 часов", точнее в этом диапазоне, когда нога толкать уже не может, т.к. угол в 180 градусов.
Как говорят на форумах по шоссе "представьте, что вы вытираете ногу"

такого не бывает.

В смысле не бывает?

Вот еще у вопросу о мощности. Лигерад Роба Инглиша, больше известного как http://www.englishcycles.com.
viewtopic.php?f=31&t=221903&start=1365#p1645171
viewtopic.php?f=31&t=221903&start=1365#p1645284

Страшно жесткая на изгиб, кручение и растяжение рама (ибо замкнутая и очень компактная). Короткая трансмиссия, где цепь идет вдоль труб, безо всяких отжимных роликов на нагруженной ветке. Сиденье без намека на мягкую прокладку (или там тончайший коврик?), представляющее собой силовую часть рамы.
Правда, на реальных дорогах наверняка растрясет весь ливер - вплоть до травм от вибрации.

Радиус поворота ограничен лодыжками/бедрами драйвера, хех.
В реальности нужен будет натяжитель цепи вертикальной передачи, а колесико поменьше можно для больших углов поворота, интересная конструкция.

_________________
мое субъективное мнение объективно на столько, на сколько позволяют доступные методы собрать статистические данные. и да, меня бесит, когда люди пишут длиННа при замерах.

В смысле нога не разгибается на 180 градусов.

Я в смысле мёртвой точки, когда угол шатуна 180 градусов относительно плоскости педалирования. Так-то понятно, что нога так не разгибается.

Отжимных роликов нет, но есть промежуточная передача. Если на ролике теряется около 1% мощности, то на промежуточной точно не меньше.

_________________
Конструктор HPV и активист клуба http://hpv.com.ua

А при падении в левую сторону возможен перелом шеи с помощью такой конструкции рамы. Или травма кадыка, что ещё веселее и несовместимо с жизнью.
Оно справа прилетит под подбородок.

_________________
Начало истории моих крокодилов здесь
Продолжение истории там >

На на чёт падений, то тут вопрос очень спорный и труднопроверяемый. На шоссере разве лучше? Падать высоко, и головой вперёд. А тут, хотя бы, несравнимо ниже и вперёд ногами.

_________________
Конструктор HPV и активист клуба http://hpv.com.ua

В тему падений. И с шоссера больно, и с лежачего больно. С горного на мой вкус еще больнее, так как улетаешь, как правило, на весьма неровное и жесткое. Но в горном всё же обычно защита, да и каска посерьезнее. Впрочем и с классическим велом и с лежачим, в большинстве случаев убираешся вместе с велом, и тут у лежачего плюс - ногами вперед оно лучше, чем головой вперед . По личному же опыту - если падения избежать никак не выйдет - клади вел. Часть, и немалую, удара возьмут на себя колеса, а тушке - асфальтовая болезнь, а не переломы. В лежачем и в трайке конструктивно зашищенность тушки ПМСМ несколько лучше, а вот активная безопасность, опять таки по личному мнению, несколько лучше на классике - за счет верткости, и перепрыгнуть препятствие порой можно. С торможением - у лежачего выигрыш. Ну и так далее...

anatoly-alex
На лежачем точно так же улетишь головой вперёд, если речь идёт о прямом ударе.

http://members.home.nl/vd.kraats/recumbent/pedal.html - обширное исследование на счёт мощности и педалирования. andr, мы с вами оговаривали угол сидения (угол между телом и ногами в вертикальном случае) и его влияние на мощность. Здесь об этом также есть.

_________________
Конструктор HPV и активист клуба http://hpv.com.ua

Ага, замечательная статья. Только имейте ввиду, что там не рассматривался эффект адаптации к разным позам. Возможно, всё не так плохо - иначе горизонтальные лигерады а-ля поставший рекорд на час бы не работали.

А я и не говорю, что всё плохо. Там, кстати, прямо сказано, что длительные тренировки в определённой позе повышают эффективность. То есть, если вы шоссер и всю жизнь ездили сгорбившись, то на развёрнутой лигерадной позе углы (и длины мышц) для вас будут непривычными.

Наверное, надо не один год отпедалить в новой позе, чтобы мышцы наработались на неё. Кстати, в статье говорится и о езде стоя на педалях (на вертикальном). Но, когда вы стоите на педалях, то тело как раз принимает наиболее похожее на лигерадное положение (по углам между ногами и туловищем).

_________________
Конструктор HPV и активист клуба http://hpv.com.ua

Да, но тут ОПЯТЬ есть нюансы - к некоторым позам адаптация до конца невозможна. Например аэропоза в шоссе - как не крути, а всё равно будешь меньше выдавать. Но аэродинамика это компенсирует.

Прикол в том, что мы на лигераде всегда в "аэропозе", а раздельщик может её быстро поменять (пурсьют-бар), а затем прилечь обратно на лежак.

В общем всё упирается в том, что лигерадов 100500 разновидностей с разными положениями вплоть до экзотики "головой вперед" или "вообще вися на ремнях", а исследования всего этого никого кроме горстки интузистов не интересуют, т.к. ни денег, ни славы тут не заработаешь - см. плачь Вениамина по поводу набора пилотов на Тетиву.
Правда, учитывая как туда непросто влезть... сам хотел попробовать, но там нужны ну ОЧЕНЬ специфичные ботинки стоимостью почти в полтыщи баксов, ужоснах.
Ладно, попробуем разобраться как-нибудь .

Думаю, что главная ошибка всех начинающих лигераддеров - пытаться сразу же ездить быстрее, чем до этого гоняли на вертикальном. Мышцы в другой позе, не привыкшие, человек видит, что не дотягивает, убеждает себя, что должен быть быстрее, давит до потери пульса, потом понимает, что лигерад ожидания не оправдал.

При пересаживании на лигерад первым делом надо не пытаться гнать на скорость, а приучать себя не напрягаться лишний раз, когда приемлемая скорость достигнута. Приучать себя к расслабленной позе. За счёт лучшей обтекаемости и комфорта (чем больше расслабленных мышц нем меньше напрасная трата энергии) вы скоро почувствуете, что ХОТИТЕ давить сильнее. Думаю, на это надо около 1000 пройденных км, а может и больше.

А если вы поездили водной позе - тяжело, потом бросили и взяли другую, то в ней тоже будет тяжело. Разве что новая поза окажется ближе к той, в которой вы тренировались до этого.

Но, я думаю, что на первом этапе овладения лигерадом надо найти самую удобную позу для комфортное езды, и потом уже не меняя её, тренироваться продолжительное время. Я по себе заметил ,что даже смена высоты каретки на разных моделях требует привыкания. То есть, сменил один лигерад на другой и первое время кажется, что ехать стало тяжелее. И ноги начинают уставать в других местах. Пока не привыкнешь. А потом всё налаживается, ноги адаптируются, и уже никаких перенапряжений отдельных мышц. Даже после очень дальних поездок есть только общая усталость.

_________________
Конструктор HPV и активист клуба http://hpv.com.ua

Kirill Yevtushenko
Неа, ногами... Проверено.

Это несомненно. Вопрос в другом - возможна ли полная адаптация к новому стилю педалирования, или она недостижима?
Грубо говоря, при езде на лигераде начинают работать другие мышцы и по другому. Смогут ли они вытянуть общий уровень мощности на уровень велосипеда обычного? Не факт ведь, не на всех дизайнах точно.

Тут недавно новый серийный производитель объявился:
http://vk.com/rinzler_liegerad

Вот у них угол педалирования как раз близок к идеальному .

Езда стоя лишь кажется самым мощным режимом (да и то не всем). Даже у начинающих предельная мощность на эргометре в половине случаев получается сидя, а не стоя (в сети есть данные на сей счет). У спортсменов - тем более. Почему тем более? Потому что режим сравнительно эффективного сидячего педаляжа отрабатывают годами, ибо он, так сказать, для любого человека эргономически неочевиден. У новичков просто нет такого рефлекса.
Однако даже они, как уже сказано, сидя нередко дают больше ватт, чем стоя.
Абсолютные рекорды секундной, трехсекундной, полуминутной, минутной, часовой мощности (на эргометре) установлены не стоя, а сидя в стандартной позе. Если надо, приведу примеры. Между прочим, некоторые из этих велоэргометрических рекордов больше, чем рассчитанный физиологами теоретический предел мощности для человека.
Но почему шоссейные гонщики едут стоя именно в зоне большой мощности - на подъемах или идя в отрыв? Потому что они к этому времени проехали уже сотню километров и хотят включить свежие мышцы, дать отдых уставшим. Причем если мы посмотрим на современность (на гонки эпохи пауэрметров) - увидим, что даже на подъемах стоя едут, как правило, недолго, чередуя этот режим с обычным сидячим буквально каждую минуту.

Даже при финишном спурте в групповой гонке спортсмены больше сидят, чем стоят. Если и приподымаются в седле, то на десяток секунд. Исключения бывают, но чаще всего так.
Это к вопросу о максимально мощном режиме.

А главное вот в чем. Биомеханика стоячего педаляжа радикально своеобразна. К ней неприменимы всякие дискутируемые эффективные углы сидячего или лежачего режима (90 град., или 105 град., или 150 град. и т. п.). Грубо говоря, работают совсем другие мышцы в совсем другой последовательности и с другой скоростью.

Но можно плюнуть даже на это. Ведь у шоссейников-то при стоячем педаляже угол между туловищем и направлением на каретку вовсе не "открытый", вовсе не подобен углу на большинстве лигерадов. Даже стоя с верхним хватом - даже тогда угол не очень далек от тех самых, пардон на слове, 105 градусов, свойственных сидячей посадке по UCI.

О гонках с шоссейниками мы начали было говорить в одной здешней теме, но я решил заткнуться и повременить с новыми примерами, потому что ничего хорошего сейчас такой спор не даст. Однако есть область, где приоритет мощности несомненен: мускулолеты. В отличие от сухопутных групповых гонок (где можно и нужно всячески варьировать нагрузку хотя бы потому, что есть пелотон, а гонщиков в команде может быть сколько хочешь), там все очень просто: или ты летишь, или тю-тю.
Значит, нужна предельно "мощная" посадка. Давайте посмотрим, в каких позах там крутят.

Фантастический 115-километровый полет 1988 года (Канеллос Канеллопулос на Daedalus'е), который до сих пор не превзошли.






Угол между туловищем и направлением на каретку - "закрытый", и что-то мне этот угол напоминает. Я бы сказал, там надоевшие всем 105 градусов или около того.
Почему не разместили гонщика совсем горизонтально? Ведь тогда сократился бы мидель кабины, улучшилась бы обтекаемость, уменьшилось бы вредное плечо между центром тяги и аэродинамическим фокусом. Итак, отчего конструктор счел аэродинамичный вариант проигрышным? Оттого, что хотел больше мощности.

Хорошо, это стайерский режим, длящийся часами. А что нам скажут спринтеры, то есть вертолетчики? Вот, пожалуйста, почти победивший в погоне за призом Сикорского американский агрегат Gamera II:



Угол очень "закрытый". Да, можно возразить, что такой угол продиктован комбинированным отбором мощности (от ног и от рук). Тогда посмотрим на тех, кто таки забрал приз Сикорского и 250 000 долларов, - на Atlas и на его гонщика по имени Todd Reichert.



Посторонний вопрос: не кажется ли вам фамилия спортсмена знакомой? Так и есть. Это же Тодд Райкерт! Мужик, который в прошлом году поставил в Battle Mountain феноменальный мировой рекорд сухопутной скорости. 139,45 км/ч на 200 метрах с ходу - почти на 6 км/ч быстрее, чем предыдущий рекордсмен.
http://hpv.com.ua/2015/09/noviy-absolyu ... -21-km-god
http://hpv.com.ua/2013/11/mirovoy-rekor ... -uluchshen
http://hpv.com.ua/2015/01/mif-pro-svito ... m-privodom
(Заходите, там интересно.)
Хуже того, Райкерт - основатель канадской фирмы Aerovelo, разработавшей и этот вертолет, и тот спринтерский болид.
http://www.aerovelo.com/our-projects
Итак, Райкерт, проектируя с коллегами вертолет, имел возможность выбрать любую посадку, а предпочел сами видите что. Почему? Потому что на вертолете нужна была голая мощность.
Не могу сомневаться, то такой человек годами тренировался и соревновался на лигерадах, чтоб наконец поставить рекорд скорости. Это видно из истории команды Aerovelo, несколько лет подряд участвовавшей в Battle Mountain. По-моему, Райкерт прекрасно освоил лежачий педаляж, раз настолько превзошел хотя бы многолетнего чемпиона и многократного рекордсмена лежачих гонок - Сэма Виттингема (который не только опытнейший лигерадер, но и член сборной Канады по классическому велотреку).

Конечно, кто-нибудь скажет, что авиаторы просто не пробовали никаких альтернативных приводов и "поверили на слово" исторически сложившимся схемам. Но это не так. Пробовали. В англоязычном инете немало давних и новых исследований о мускульном полете, а также всяких научных опытов, связанных с выбором оптимального привода и посадки для спортивной циклистики. Именно благодаря тем данным разработчики предельных схем забраковали, скажем, гребной привод (о чем мы когда-нибудь, вероятно, еще поговорим).

Я ранее описывал научную работу, одним из побочных результатов которой, была установлена практическая "бесплатность" высокого каденса:
viewtopic.php?p=1558057#p1558057

Как-то поспешно ты делаешь такие громогласные выводы.
Где данные о каденсе в 150 и 200?
В обоих случаях работал шла на 85% от VOmax. А где тесты на разных мощностях?
То, что высокий каденс необходим для оптимальной утилизации мускульных волокон на высоких мощностях - понятно любому, кто имеет хоть малейшее представление о биомеханике.
Но так ли он хорош ВСЕГДА и везде? Значит ли это, что нам нужно даже на скорости в 10 кмч по плоскачу молотить педалями в 100 оборотов на передаче 1х1?

Надо будет самому с датчиком сердцебиения и тренажёром так попробовать

Хотите держать фиксированную мощность и смотреть на пульс при разных каденсах? Или я чего-то не понял?

Ага. Правда, чуть позже - я немного потянул мускул, похоже, из-за этого еще работа по тесту смазки цепей застопорилась

Такие опыты, конечно, интересны. Правда, вы ведь сами знаете, что мощность и пульс могут не следовать друг за другом синхронно. В разные дни иногда на большей мощности пульс меньше (при том же каденсе). А aidaho вообще говорил о тесте с биопсией, чтоб узнать уровень гликогена в мышцах.
Это я не спорю с вашим методом, а только думаю о том, что тут куча засад. Может быть, вам для достоверности лучше повторить свой тест раз десять с перерывами в несколько дней. И сделать итоговую табличку.

andr, в общем ваши доводы имеют мощную основу. 105 градусов - идеальная поза для максимальной мощности. Не то, чтобы я люблю спорить. Но я люблю, чтобы доводы были сильные. Для меня самый сильный довод в том, что угол между туловищем и ногами влияет на длины мышц, участвующих в педалировании. Мышцы могут давать максимальную мощность в каком-то диапазоне длин, так что, угол точно важен.
Учитывая, что шоссейные велогонки это уже вековой вид спорта, скорее всего там уже всё выяснили, а не рассказывают по причине скеретности.

Однако, есть ряд вопросов, которые хотелось бы уточнить:
Что появилось первым: 105 градусов, которые дают максимальную мощность и это заложено анатомией, или же упорные тренировки в "позе 105" настраивают мышцы именно на этот угол?

Во всех ваших примерах участвовали опытные велогонщики, как Каналис на "Дедале", так и Тодд Ричард. Также и Сэм Виттингхем, кстати. Мне не даёт покоя мысль, что для них самая мощная посадка именно та, в которой они тренировались с юношества.

Спортсмены-бегуны используют низкий старт, но бегут лишь слегка наклонившись. Люди бегали задолго до появления велосипеда, вероятно что вертикальная (или распрямленная) поза для быстрых и длительных движений ногами более предпочтительна (мнение про высокий каденс на лигерадах).

В общем, ясно одно: если вы всю жизнь ездили в "позе 105" то любая другая поза будет для вас менее мощной. По крайней мере какое-то время, пока мышцы не адаптируются. Это главный вывод из для меня из этой дискуссии.
И последнее: в общем я согласен, что "поза 105" может быть наилучшей для мощности. Но, когда требуется длительная работа, то она может быть и не такая удачная.

_________________
Конструктор HPV и активист клуба http://hpv.com.ua

У меня не идейная позиция, а всего лишь факты. Идей в этой сфере у меня нет, поэтому не считаю такой разговор спором. Будут другие факты - хорошо.

Просто факт звучит так "в таких-то исследованиях, при таких-то условиях, поза на 105 градусов оказалась оптимальной".

Не факт, что в другом исследовании, при других условиях, она не окажется другой.


К слову: два месяца почти крутил исключительно на лигераде на станке, накрутил тыщу. Поначалу у меня показания мощности на вертикально были порядочно выше, чем на лигераде.
Теперь вот поставил вертикальный (правда, подвес, ЦК в ремонте) на станок и еле выкрутил столько, сколько теперь легко могу на лигераде .
Адаптация есть и она однозначно рулит.

Впрочем, дождёмся сезона, когда я буду ездить примерно поровну, и сверим результаты...

Как-то хочется сюда в качестве anecdotal evidence привести такую спринтерскую работу как наклонный жим ногами.

Регулировкой спинки и высотой постановки ног можно варьировать эти самые градусы в весьма широких пределах.
Если откинуть спинку назад и сместить ноги вниз, то будет позиция а-ля лежачий велосипед. В этой позе фокус напряжения ляжет на квадрицепс, а двухглавой бедра и ягодичным будет легче жить за его счёт.

Можно ли отрастить такой гордый и независимый квадрицепс, который не особо нуждается в помощи ближних?
Похоже, ответ на этот вопрос — "нет". Иначе бы мы бы увидели такую технику где-нибудь на соревнованих.

В общем, я однозначно понял, как работает идеальное, "почти безштрафное" и без дополнительных усилий педалирование на лигераде.

Не с упором в спинку, а таки сгибанием колена в мёртвых точках: при этом мы не сжимаем спину, а наоборот поднимаем таз (ну и всё прилежащее заодно ) и снова юзаем для противодействия консервативную гравитацию! (Это я не удержался и поплавал на своём переднеприводнике)

Более того, на передниприводнике такое педалирование не приводит к "отдаче на руль" т.к. фактически параллельно оси вращения рулевой!

В результате возникает резонный вопрос - а ориентацию овала, значиццо, как ставить?

Впрочем, как я уже замечал выше, не факт что эта группа мышц по силе, даже с тренировками, сможет заменить толкательные.

Но в передниприводнике можно, при желании, "поработать гребцом" - педалировать "нараспор", подключив всё тело - толкая ногой и тягая за руль в противофазе.

В результате мы можем хорошо так распределять нагрузку по всему телу (и без штрафов!), и совершенно неудивительно, что Паркер на Вендетте смогла так всех порвать.

Я тут писал, что по тестам свиной жир имели механические потери в 20%. Но если подумать, живая плоть будет иметь значительно БОЛЬШИЙ!

Она же пронизана капиллярами с циркулирующей кровью, лимфой и прочими физиологическими жидкостями (гусары, молчать!). Плюс, наш (ну, мой точно ) жир значительно мягче свиного сала.

В результате при резком сдавливании вся эта жидкость устремляется "кто куда" по туевой хуче микроскопических каналов, затем возвращается обратно, при этом, разумеется, возникает вязкое трение - короче живая плоть значительно больше напоминает самый настоящий гидравлический демпфер! И такого эффекта не получить при тестах мёртвой плоти.

Накопал статей, пытаюсь прикинуть, какие реальные значения и перевести из "эзотерических" в более менее понятные нам.

http://digitalcommons.unl.edu/cgi/viewc ... t=imsediss
http://www.ati-ia.com/es-MX/Library/doc ... sponse.pdf
http://web.mst.edu/~stutts/Supplemental ... amping.pdf

К слову, уже кое-что нашёл - демпфирование наших тканей таки реально нелинейно и чем ниже частота и сильнее нагрузки - тем выше.
Это коррелирует с тем, что крутить быстро и несильно особых потерь не вызывает, а когда идёт работа на низком каденсе с высоким моментом (езда в горку так же, как стоя - они РЕЗКО возрастают!)

Вот вам и практический вывод - короткие шатуны с более маленькой звездой и соответственно увеличенным каденсом действительно работают, так что Модулятор (да и вообще эмпирические данные) прав насчёт высокого каденса и мне теперь понятно, почему.

Второй практический вывод - а не следует ли ориентировать овал ровно так же, как на сидячем, чтоб быстро проскакивать неффективные зоны педалирования с упором и максимально работать сгибанием коленей?

Надо попробовать овальную звезду на зокре, поигравшись с углами установки - у меня есть одна. Надеюсь, шатуны влезут хитрую раму... на да если что, подпилю.

Я был прав! Накопал статью, где тестировали мускульную ткань при температуре тела и в физиологическом растворе:

Mechanics of Biological Systems and Materials, Volume 7, стр. 1

In this work, we measured the complex shear modulus of bovine muscle tissue, submerged in saline at bovine body temperature. (38 C)

The loss factor was highly consistent: 0.34 +- 0.035

Иначе говоря, коэффициент механических потерь - 34%!
Реально больше, чем я думал.

Жир, при температуре тела и с циркулирующими жидкостями однозначно тоже будет иметь значительно больший коэффициент механических потерь.

Цікаво...

_________________
Конструктор HPV и активист клуба http://hpv.com.ua

Задолбали меня паталогические скептики на Веломобиле, провёл эксперимен:


Кроссовки отрезок 5 минут, средний пульс 141, средний ваттаж - 243
https://www.strava.com/activities/50892 ... /1474/1775

https://www.strava.com/activities/50892 ... /2035/2337
Контакты, отрезок 5 минут, средний пульс 141, средний ваттаж - 248

Сперва проехался чисто на контактах, там вообще вышла 140 на 270, но это наверно т.к. свежий еще.
https://www.strava.com/activities/50889 ... is/280/582

В любом случае, 5 ватт потерь навскидку кроссовки дают, может даже побольше - т.к. усталость накапливается, пульс растёт (см. выше).
Не сильно много, но заметно. Кроссовки, кстати, не какие-нибудь супермягкие, довольно твёрдые и пружинистые, я в них тупо летом хожу.

С кусками мяса:

https://www.strava.com/activities/50896 ... is/599/900

Средний пульс - 142, средняя мощность - 214.

Итого потери где-то 14%. Не 34, да, но это дофига!

Реальные потери могут быть как больше, так и меньше в зависимости от конституции наездника и дизайна кокпита.

Смелый зигзаг мысли, занятный результат. И много, пардон, собак вас провожало?

Хе-хе-хе, это виртуальный тренажёр с измерителем мощности.

А я было решил, что вы там далеко на острове. Но тренажерные данные даже лучше, потому что не зависят от температуры, влажности и ветра.
Было бы здорово купить полцентнера мяса или сала (желательно человечины; ищите добровольцев), равномерно налепить на сиденье лигерада и посмотреть, как ведет себя мощность в сравнении с необлепленным сиденьем. Имитировать, так сказать, гонщика с повышенной упитанностью.
Если серьезно, то для оценочного опыта с сиденьем можно взять какой-нибудь резиновый лист, или жесткий поролон, или т. п. Главное ведь, насколько понимаю, - понять, сильно ли вредна для мощности мягкая опора под спиной (подразумеваем мягкую спину).
А количественные данные (с неизвестным сейчас материалом, у которого коэффициент демпфирования ближе к живым тканям) - это для совсем изящных опытов, которые еще надо придумать, ежели вы не против.

BalorNG, здорово, что вы начали проводить измерения. Теперь это уже настоящее исследование. Можете выложить фото тренажёра? Он у вас лежачий или вертикальный?
Во время теста в контактах вы тянули педали, или просто использовали твёрдую подошву для давления?
Также, если можно, сравните ваш пульс в велообуви и в китайских тапочках из пенорезины (или другой летней обуви). для получения одинаковой мощности. Это актуально скоро будет.

_________________
Конструктор HPV и активист клуба http://hpv.com.ua

Э?
Фото приложены к последнему треку, потери мощности рассчитывались от кроссовок, а не контактных ботинок, сравнение их тоже в посте указано. (5 ватт разницы)

Насчёт же подкладывания под спину:
А. Без разницы, вносим ли мы слой под опору, или под кресло - эффект одинаковыи.
Б. Внесение ещё одного слоя последвательно - уже хрен знает. В теории, нагрузка должна распределится между пружинами, и если у взятого куска мяса коэффициен механических потерь ниже - мощность и вырасти может, в теории

Он лишь качественно одинаковый, а количественно - по-моему, может отличаться в несколько раз в любую сторону. Хотя бы потому, что демпфирующий слой при педаляже нагружен не только на сжатие, но и на сдвиг. И сдвиговые нагрузки на педалях и на сиденье чрезвычайно разные.
Кроме того, у педалей (особенно у ваших) столь малая поверхность, что кулинарные демпферы при педаляже наверняка бесповоротно промялись и потеряли часть своих свойств.





Да нет же. Сила реакции, прижимающая при педаляже спину к сиденью, не зависит от того, мягко там или жестко. Значит, при мягком сиденье к деформациям спинного сала прибавятся деформации мягкого сиденья. Стало быть, суммарные деформации станут больше, вырастут потери мощности.
Картинка для ясности: соединив последовательно жесткую цилиндрическую пружину и мягкую, а потом сжав эту стопку 10-ю килограммами, мы получим деформированную 10 килограммами жесткую пружину плюс деформированную 10 килограммами мягкую.
Если, конечно, ваша теория верна. Трудно, конечно, сомневаться в том, что она верна. Вопрос именно в количестве потерь. Ваш опыт с педалями - это все-таки не прямое измерение.

Блин, а верно. Почитал статью про последовательное и парралельное соединение пружин повнимательнее и понял, что оно реально так - сила на каждую пружину в серии одинаковая и равная приложенной, а жёсткости складываются только при парралельном соединении.
То-то этот аспект теории мне казался наиболее слабым - ну так и вышло.
Значит, обложить мясом кресло смысл имеет, жалко только мой мне очень впритык и если ещё мясо подкладывать - результат не точный.
Ладно, может скоро ещё один появится - тут и потестируем.

А между тем Velodreamer, он же Alex_Gan на нашем форуме, уже несколько дней ставит уникальные опыты. Описание каждого легко найти на главной страничке http://hpv.com.ua. Это замеры времени, за которое лигерад или велосипед проходят контрольные отрезки. На каждый экипаж вешают быстросъемный электродвигатель с аккумулятором и приборами, задающими мощность. Потом все сводится в графики, которые легко сравнить друг с другом. Заходите и смотрите сами.

При обсуждении одного из опытов (http://hpv.com.ua/2016/03/testi-velosipeda-turist) я вспомнил о предмете, о котором мы говорим в этой теме, - о потерях мощности. Наверное, есть смысл привести мои спекуляции здесь. Текст украинский. Кому не поможет гуглотранслятор - скажите, переведу.


Впродовж кожного оберту людина крутить педалі нерівномірно. Навіть чемпіон світу в одній з точок кола дає десь уп’ятеро більше зусилля, ніж в “найслабшій” точці. Через це екіпаж щомиті то прискорюється, то сповільнюється. Після прискорення він частку секунди їде швидше за свою ж середню швидкість. Ця фаза збільшує аеродинамічні втрати, а також втрати на кочення і, ймовірно, втрати на розсіювання енергії у конструкції (через пружні деформації рами й підвісок).
Крім того, через це візок завжди бовтається вперед-назад відносно їздця. Воно стається хоча б тому, що людське тіло нежорстке (проте є й інші причини). Таке бовтання теж розсіює енергію.
Питань тут мільйон, в тому числі – про те, як змінюються ті втрати залежно од:
– характеру педалювання;
– ваги екіпажної частини;
– ваги їздця;
– ваги вантажу на екіпажі;
– ваги вантажу в рюкзаку на спині (якщо це вертикальний байк);
– характеру вантажу (м’який/жорсткий).

У дещо перебільшеному вигляді змінну швидкість екіпажа протягом кожного “педаляжного” циклу можна спостерегти на “Ровінгбайках”.
https://www.youtube.com/watch?v=sZC4oCU6IPI
Головне, що це властиво усьому м’язовому транспорту, в тому числі стандартним біциклам. Просто воно не таке помітне.

Саме через нерівномірний педаляж я трохи не згоден з вашими, пане Velodreamer, минулорічними даними про опір віджимних роликів. Ви навантажували ролики монотонним зусиллям мотора. Це значить, що пружні деформації рами й кріплення ролика не вплинули на результат, бо це все пружно здеформувалося одноразово: в першу частку секунди, – а далі було у здеформованому стані доти, доки не зняли навантаження.
А от реальний педаляж (через свою нерівномірність) деформує названі частини двічі протягом кожного оберту, себто десь тричі на секунду. Це джерело втрат, і їх розміри поки незрозумілі.
Як змоделювати педаляж? Хіба дуже кривою спеціально зробленою зіркою. Та й то не певен, що двигун даватиме протягом оберта ті ж сили, що й ноги.

Ще про втрати. Забув про дуже істотний, на мою гадку, чинник: деформацію рами лігерада через сили реакції від зусиль на педалях. (Раніше я говорив про деформації рами, спричинені силою натягу ланцюга. Але це не одне й те саме.)
Крутячи педалі, ви розпираєтеся на рамі між сидінням та каретковим вузлом, тим самим згинаючи раму та скручуючи. Оскільки силовий тракт у нашому випадку довгий, деформації можуть бути істотними. Їх можна виміряти за бажання.
На стандартному біциклові – інакше. Сили реакції від педаляжу припадають на дуже жорсткий та досить невеликий передній трикутник, а сила реакції від ланцюга – на іншу ділянку рами: на короткі нижні пера, підсилені до того ж верхніми.

Це, так би мовити, не більше ніж спекуляції. Воно все може бути й незначним, і навпаки, вирішально істотним. Треба міряти.

Деформации рамы зависят от материала. Если коэффициент механических потерь материала небольшой - потерь быть не должно.

Кстати, о птичках. Жалко, веломобиль.орг упал, ты там не обитаешься?
Я недавно по поводу раскачки подвески тему поднял, с выводом причин раскачки через принцип эквивалентности Эйнштейна .

Надо будет перепостить, как поднимется.

кацап-крымнаш-мобиль-орг

_________________
Конструктор HPV и активист клуба http://hpv.com.ua

Еще как должно. Если раму согнуть в сторону (или загнуть вниз), она, конечно, через четверть оборота распрямится наподобие пружины. Но как она отдаст цепи энергию деформации? Рама сгибается в основном поперек линии цепи. Поперек того направления, в котором полезная сила тяги тащит цепь. Раму сгибает не только натяг цепи, но и сила реакции от упора в педали и спинку.





А на сгибания в стороны энергии тратится, видимо, немало. Cамые успешные в гонках с шоссейниками лигерадные рамы (Lightning P-38 и R-84) - очень жесткие на изгиб и кручение, потому что короткие и объемистые. Ну, и на угол спинки можно посмотреть. С мягкими лайкровыми обтекателями у них лучшие среди всех лигерадов достижения в RAAM и PBP (модели с лайкрой называются F-40).










Cruzbike со своей короткой и жесткой переднеприводной трансмиссией - натурально, тоже примерно в этом русле. Но у Cruzbike гоночных заслуг пока меньше.





По той же причине, что и Alex_Gan.

До речі, маю думки на рахунок того, як перевірити вплив згинання рами на передачу потужності. Потрібно, використовуючи овальні зірки та двигун великої потужності, змоделювати зусилля педаляжу на каретці. А, замість заднього колеса поставити кіловатне мотор-колесо в якості генератора. Вести облік за допомогою двох ватметрів. Один на вході, інший на генераторі. Порівнюючи витрату енергії можна побачити ККД системи, з домішками електричних втрат, зрозуміло. Проте, якщо зробити контрольну раму зі сталюки товщиною, скажімо, 4-5 мм, або взагалі зібрати на двутавровій балці (на ній же не їздити) та прийняти її результат за 100%. Тоді реальна рама покаже на якийсь менший результат в відношенні вхід-вихід енергії. Якщо значення буде занадто малим, то проводячи тест більший проміжок часу навіть дуже малі величини відобразяться на загальній витраті енергії.
А, міняючи вхідну потужність, можна буде визначити, в яких саме режимах ККД реальної рами найкращий, а в яких - найгірший.

Для проведення тесту я не маю потужного двигуна та другого ватметра. Так би сам міг провести.

_________________
Конструктор HPV и активист клуба http://hpv.com.ua

А, ну я аполитичен, и любая национальная идентичность мне чужда. Я понимаю её эволюционную полезность, но у меня этот модуль психики (свой-чужой) довольно слаб, так что я не лезу в вещи, которые мне непонятны и не интересны. Я даже велоспорт не смотрю, меня больше прогресс разумной жизни в целом интересует, а русские это, марсиане или вообже исскуственный интеллект - как-то пофиг...

Насчёт деформации рамы...
Погули Jan Heine Planing.

Моей компетенции не хватает, чтоб точно понять принципы, но он тестировал свою концепцию мощемерами и результаты убедительные.

Я тоже был аполитичен. До 2014-го. Когда в твоей стран война - трудно быть аполитичным. Но русским не привыкать, у них всё время война с кем-нибудь. Это у нас 23 года не было войны. Вы делаете вид, что всё в порядке. Это больше всего раздражает. Вот если бы вы, вместо "аполитичности" (а по сути согласия с происходящим) спели бы песенку с припевом "ла-ла-ла" (если вы понимаете о чём я), вот тогда я бы поверил в аполитичность. А то как Америку ругать, так всегда пожалуйста, а как "Пу" - так: "вы ничего не понимаете". Это не аполитичность.

А можно не гуглить, а прямую ссылку на сабж про замеры?

_________________
Конструктор HPV и активист клуба http://hpv.com.ua

https://janheine.wordpress.com/2014/12/ ... of-planing
Но это доказано не в большей мере, чем любая другая теория потерь. Тем более что у вертикальных байков реакция на раму от педаляжных сил (от самих ног, грубо говоря) и реакция от цепи приходятся на разные части рамы. Об этом сказано во вчерашнем украинском тексте.
Но у лигерадов - иначе. Обе силы приходятся на один и тот же участок рамы. Из чего следует полдесятка выводов, отрицающих эффект планинга для лигерадов.

Можно и просто взглянуть в ту сферу, где потери убивают все. Это гонки. Допустим, вас не убедили примеры с гоночными лигерадами. Тогда смотрим на вертикальщиков.
Трековые гонки в сугубой мере требуют эффективных рам, потому что речь идет о передаче больше чем 2 кВт мощности и о тысячных долях секунды. Так вот, с каждым годом трековые рамы становятся толще. Сегодняшние рекорды на треке настолько страшные, что я в самом деле боюсь сравнивать с ними рекорды 25-летней давности.
Будь тонкотрубные рамы энергетически выгодными, их бы применяли. Независимо от того, каким допингом ширяются гонщики.
В длинных групповых гонках (ТДФ) рамы тоже визуально толстеют, однако средние результаты выросли намного меньше. Ведь там лишь весьма небольшой кусок гонки едут с околопредельной мощностью. Основную часть гонки "висят" в пелотоне.

Когда мы делали карбоновые рамы Garbaruk MTB и 29er, на стадии прототипов проверили версии с тонкими трубами переднего треугольника, а также с тонкими нижними перьями. Они ехали тестовый круг медленнее, чем более поздние "толстые" экземпляры, у которых малокалиберными были только верхние перья (для вертикальной податливости).

viewtopic.php?f=23&t=91676

https://www.facebook.com/media/set/?set ... 753&type=1

viewtopic.php?f=36&t=103590


Вот эта шоссейная рама тоже гораздо податливей в вертикальной плоскости, чем массовый товар:
viewtopic.php?f=23&t=167304
Причем она, вопреки очевидности, очень жесткая на боковой изгиб. Жестче, к примеру, чем Scott Foil и Scott CR1 (мерили на стенде). Причина в толстых стенках (из-за чего у нее далеко не рекордный вес), в больших сечениях, в жутком множестве слоев с продольно уложенными прядями, а также в силовой перегородке внутри каждой трубы.
http://alkatrion.com/wp-content/uploads ... 01x467.jpg
Так вот, она хорошо едет именно из-за вертикальной податливости и очень малой неподрессоренной массы.

Стало быть, эффект планинга я объясняю разной вертикальной податливостью у тех рам, которые построили и протестировали авторы теории, именуемой "Jan Heine Planing". Их собственное объяснение, на мой взгляд, неудачно.

Гарний задум. Вас пора канонізувати, Олексію, і ввести до шкільних програм.
Можна, до речі, зробити й навпаки: затіяти контрольну раму з тонких труб. Тонких, але реалістичної товщини - скажімо, такої, яку часто використовують новачки-рамороби. Тоді ефект, на мій розсуд, буде драматичнішим.
Тільки я вже казав, що змоделювати реальний педаляж у наших нелабораторних умовах важко. Справа не в складній формі тої імітаційної зірки, а в тому, що двигун протягом оберта змінює крутний момент на своєму валу зовсім не так, як це робить дядько-крутій (якщо міряти дядьків момент на каретковому валу).

Дуже наблотиканий дядько робить так:




А здебільшого воно взагалі таке:

Я з вами згоден. Тому на тестовій рамі необхідно заміряти величину зміщення під час реального педаляжу, і, налаштовуючи моторний емітатор, досягти такого ж зміщення на цій же рамі. А потім, знаючи, яка потужність для цього потрібна, повторити тест на дебелій рамі-емітаторі, яка не матиме ніякого зміщення. Потім порівняти результати емітатора рами з відсутнім зміщенням, та реальну раму.

Питання про раму Гарбарук: десь можна піддивитись технологію (я розумію, що це може бути секретом), але так, в загальних обрисах. Чи використовується при виробництві металева матриця?

_________________
Конструктор HPV и активист клуба http://hpv.com.ua

А можно попросить вас разговаривать по русски, раз уж вы в моей теме находитесь?
Я конечно понимаю, что упомянутая тема о "кацапах" с веломобиля настроила Alex_Gan на патриотичный лад, но может тогда, не знаю, на английский перейдём, если вам русский там идеологически противен? Мне уже давно пофиг, русский или английски, а украинского я не знаю.

Мне эта тема интересна, я как бы к вам сам пришёл знаниями делиться, а вы мне фигвамы в пику рисуете. Некрасиво.

Зря вы так. Лично вам никто ничего не рисовал.

Alex_Gan, ваші питання про карботехнології я пам'ятаю. Трохи згодом відповім.

Некрасиво, когда ваша страна разжигает войну, а вы даже не можете выдавить из себя что-то вроде "я не согласен с такой политикой моей Родины".

1 - Лично вам я пишу по-русски.
2 – Если мы все такие братские народы, то почему одни «братья» знают язык других, а друге не изучают язык первых? Помню, как я удивился в детстве, когда узнал, что в российских школах украинский не учат. Ещё подумал тогда, что это несправедливо. Где же равенство? – подумал я.
3 – Знаниями ваши предположения станут лишь тогда, когда вы проведёте достоверные измерения, подкрепите их теорией и сформулируете складную статью, а главное, как гласит название темы, представите рецепт «как бороться». И покажите, на результатах опытов, что было до «борьбы» и что получилось после.

Пока что из знаний можно выделить только то, что привязывать куски мяса к педалям вредно.

Пока что вы здесь по тому, что на веломобильорг вас просто не воспринимают всерьез. Как, впрочем, всех, кто пытается что-то исследовать. Вы обвиняете оппонентов в том, что те не идут на уступки, но здесь сами делаете то же самое, относительно языка. Умение признавать свою неправоту, хотя бы возможность того, что вы можете ошибаться и не знаете всё на свете, даст вам быть более гибким.

Лично мне было бы весьма любопытно узнать следующее из ваших опытов на лигераде:
1 – разница в эффективности педалирования с мягкой подстилкой на сидении и с жёсткой (или вообще без неё). Опытов должно быть не два, а несколько. Каждый с обычными педалями и с контактными. Также они должны быть проведены на разной средней мощности. Скажем, в прогулочном темпе (до 120 ватт), полуспортивном и на максимуме.
2 – то же самое, но в обычной обуви с мягкой подошвой.

Как вы сравните свою эффективность, и устраните влияние субъективного человеческого фактора – я не знаю. Я использую электропривод в тестах именно для того, чтобы исключить влияние плохого самочувствия или предвзятого отношения на результаты опытов. Но даже так получаю большой разброс в зависимости от погодных условий. Очень интересно, как вы решите эту проблему.

_________________
Конструктор HPV и активист клуба http://hpv.com.ua

Заглавие теме дал я, когда отделил ее от другой, чтоб они друг другу не мешали. Так что тут я виноват, а не BalorNG. Счел, что нужен оптимистичный тон.

Да, и еще про planing (который описан в вышеприведенном линке https://janheine.wordpress.com/2014/12/ ... of-planing).
Уже сказал, что толстые рамы лучших марафонских гоночных лигерадов перечеркивают то объяснение, которое приводят авторы теории планинга.
А какие рамы у спринтерских лигерадов? Там ведь мощность намного больше, потому что гонка короткая. И цена потерь - тоже больше.
Смотрим и видим: трубы не просто толстые, но нередко еще и замкнутые в большие околотреугольные контуры. (Вспомним, как конструкторы-вертикальщики к концу 19 века перешли от палочек к треугольникам, придав рамам стандартный ныне "бриллиантовый" облик.) У теперешнего рекордсмена на двухстах метрах AeroVelo трубы (назовем их так), по-моему, вовсе чудовищной толщины. Вот они без обтекателя:




Даже в первоначальном замысле оно выглядело инфернально.




В "треугольном" направлении пошел и Роб Инглиш, о котором уже была речь. А он очень удачливый инженер и гонщик.
viewtopic.php?f=47&t=306239&start=30#p1645289
viewtopic.php?f=31&t=221903&p=1645284#p1645284
http://www.englishcycles.com
И на толщину обратите внимание (там под спойлером): viewtopic.php?f=31&t=221903&p=1645284#p1645171

Выходит, я еще раз намекнул: вероятно, большинство лигерадов теряет много мощности из-за больших упругих деформаций рамы. Будем исподтишка надеяться на опыты с "неравномерным" электроприводом и рамами разной жесткости, которые задумал Alex_Gan. Интересно, конечно, было бы проверить и режимы с мощностью около 0,5 кВт. Это эквивалент отрыва или финишного спурта в какой-нибудь районной любительской шоссейной гонке. Любой активный аматор-вертикальщик секунд двадцать продержит такую мощность.

andr, маю зазначити, що я бачу інше пояснення тим самим фактам з рамами.

Скажімо, ми маємо гуляння каретки під час педалювання на 7.82 мм в бік (що дуже багато). Таке зміщення, щоб забрати енергію, мало б бути відчутним на педалі. Тобто, педаль мала б пружинити. Коли я робив свій перший веломонстр, я, з недосвідченості, допустив помилку в геометрії підвіски та трансмісії, і ланцюг стискав пружину підвіски замість того, щоб обертати колесо. На педалях була така реакція, що я під навантаженням не міг пройти мертву точку! Як тільки сила на педалі падала, наближаючись до мертвої точки, пружина розпрямлялась і тягнула педаль назад.
На реальному лігераді, навіть під час помітного гуляння каретки ніяких еластичних ефектів не відчувається. Якщо промоделювати це зміщення каретки (7.82 мм) геометрично, то виходить, що довжина тракту трансмісії при цьому змінюється всього лиш на 0.72 мм. В залежності від вибраної передачі на шатунах це буде від 1.2 до 3.5 мм (що не відчувається ногою). Але найцікавіше те, що при проходженні пікового навантаження рама повертається в рівне положення, синхронно зі зменшенням навантаження на педалі. Тобто, вона повертає передану на неї енергію назад в трансмісію (повертаючи довжину тракту трансмісії).
Додаю ілюстрації:


Червоним пунктиром показане положення рами до зміщення.

Я не стверджую, що ці втрати не грають ніякої ролі, проте на тому ж Баттл Маунтін, команда Trisled, яка тримає рекорд швидкості для трайків (All Overzealous 117.88 км\год), використовує ну дуже тонку, та ще й алюмінієву раму.


А на їх серійних машинах стоять ще тонщі сталеві рами:


Що стосується вертикального велопорту, то тут часто буває так, що технічні нововведення не продиктовані логікою, інакше зараз всі спортсмені їздили б на лігерадах, адже вони мають менший опір, і це очевидно. А якщо використати там всі технології, які застосовують, скажімо, для трекових велосипедів, то лігеради були б такої ж ваги, що і сучасні велосипеди. Тому, дивитись на велоспорт як на показник найкращих рішень потрібно з великою обережністю.

А то по стрімлайнерах можу точно сказати, що там гуляння рами, в першу чергу, впливає не на передачу потужності, а на керування. НА відео часто можна бачити, як деякі стрімлайнери починають виляти на дорозі і падають іноді, через недостатню жорсткість рами. На такій швидкості це просто супер важливо. Виляння рами викликають зміщення рульового стакану, і, як наслідок, небажане руління в такт педалюванню. Цим можна пояснити дуже товсту раму.

А досліди я все одно проведу, просто ще не знаю, коли саме.

_________________
Конструктор HPV и активист клуба http://hpv.com.ua

Вообще-то не согласен, никогда не был согласен, и считаю что это весьма опасное "раскачивание лодки", в котором Путин много раз Америку обвинял, и нарушение если по по букве, так по духу конвенции о закреплении границ стран.
Но еще раз, мне одинаково чужд как Русский, так и Украинский патриотизм. Если я не "за вас", это не значит, что я "против вас". Я за "человечество в целом". Да, я понимаю, что это не очень реалистичная позиция. Но это моё последнее слово. В любом случае, это тема не о политике, и если бы я захотел её обсуждать, я бы поучаствовал в 100500 темах об этом в других местах, и впредь подобные реплики я просто буду игнорировать.



Пока это теория, которая соотвествует параметрам научности, т.к. даёт возможность делать предсказания и позволяет как верификацию, так и фальсификацию.



Вообще-то, я здесь потому что мне доставляется удовольствие делиться и обсуждать свои находки с наибольшим числом людей, для которых эти знания могут быть полезными. Что не надо чистить ружья кипичём, такскзать.

И дело не в уступках - там вообще НЕ ПОНИМАЮТ, и вместо аргументов пишется значительно более одиозный бред, чем тот, в коротом обвиняют меня. Хотя да, я вовсе не непогрешим и уже это не раз признавал.



К сожалению, не факт, что я смогу на таком седле ездить без подстилки, по крайней мере с одинаковыми комфортом, что однозначно отразиться на мощности.
К лету я буду проектировать кресло по слепку своего тела из стеклопластика.

Разнца в обычной обуви и контактах - ~5 ватт при одинаковом ЧСС. Да, пока это только один тест.




Эффективность на тренажёре можно сравнить по довольно точному встроенному измерителю мощности, и смотря на ваттаж при одинаковом ЧСС. Оно у меня довольно стабильное. "В поле", увы, только треки на страве с измерением ЧСС от датчика, мощемер сейчас сильно дорогое удовольствие. Может удасться утащить недорогой SRM у знакомого, но он глючит по чёрному (поэтому, собственно, и недорогой, хе-хе).

Впрочем, данные по MBB против RWD однозначные еще в прошлом году - хотя я еще не очень адаптировался, езда в горку на пиковом усилии сравнима со скоростью езды на "сидячем", в то время как на Пантере у меня отказывали ноги и я начинал ползти сразу после того, как у меня заканачивался запас "энерции".

Но тут есть "confounding variable' в виде высоты каретки, которая на Пантере значительно выше и мне была крайне некомофртна - буквально через полчаса у меня начинали неметь ступни. Во время езды в гору она задирается ЕЩЕ выше, а у меня и так непонятные проблемы с кровообращением (вплоть до случаев ортостатического коллапса).

Вот недавно купил Ринцлер, у него каретка вообще ниже кресла. По логике, тогда, в горку я должен просто залетать, а вот фиг, если судить по тестовым выездам.

Вообще надо поставить его на тренажёр и погонять. К сожалению, мой MBB на тренажёре превращается в НЕ-мбб, так что сравнивать их друг с другом на тренажёре бесполезно.

Ах да.
Подкладка типа "Вентизит" на ощупь достаточно упруга. Какие там идут потери мощности - непонятно. Нужна подстилка в виде слоя толстого поролона или еще какого материала с известным коэффициентом механических потерь.
К слову, что мене подумалось. На ринцлере как раз (неснимаемая) обивка кресла со слоем чего-то вроде поролона внутри.

Попытаюсь выставить максимальный угол на Зокре (что бы минимизировать этот фактор, хотя так же не выйдет, увы) и сравню мощности на Ринлере и Зокре.

Змінються довжина тракту чи ні - не так важливо. Важливіше те, що на вигинання рами вбік витрачається енергія. От, скажімо, є така собі рама, де змінна довжина тракту при пружній деформації не грає ролі. Можна зробити таку раму? Можна, якщо, наприклад, трансмісія - у вигляді карданного валу. Припустімо, ця рама нежорстка й вигинається в боки від педаляжу. Далі зрозуміло без пояснень.
Справді не доберу, яким чином витрачена на бічну деформацію будь-якої рами енергія може повернутися в трансмісію. Колись треба завести про це окрему тему.





Ну так і різниця в швидкості разюча: 117,88 км/год на тонкій триколісній рамі проти 139,45 на товстій двоколісній. Невже у спринтерського трайка з пекельно вузькою колією настільки гірша аеродинаміка? Це тривіальний з мого боку аргумент, та він першим спадає на думку. Хай мені дадуть щигля, якщо він не сильний.





Це далеко не очевидно, принаймні для мене. Особливо у групових гонках, особливо на реальних шосеях з пагорбами. Історія знає видатних вертикальних гонщиків-марафонців, що перейшли на лігерад і не змогли добитися перемог. Я вирішив поки що не розвивати цю тему ("Лигерады против стандартных шоссейников в реальных гонках"), щоб зайве не сваритися.

andr
Ну як же не очевидно? Аеродинаміка точно краща просто за рахунок меншого міделя у лоурейсерів. Якщо не вартиклаьному так багато дає одне лише складання рук на лежаку, то від ліквідації міделю ніг та вписування міделю велосипеда в мідель гонщика на лежачому лоурейсері має давати величезну перевагу.

Групові гонки могли б так само бути на лігерадах. Там так само є ефект лідера.
Про те, що досвічені гонщики не досягли перемог, то я вже неодноразово писав свою думку. Якби ці гонщики з дитинства, з велошколи, ганяли не на шосері, а на лігераді, думаю, результати були б інші. Але де ж велошколи з лігерадми? А якщо ти все життя ганяв на вертиклаьному, то на лежачому навряд чи зможеш видати все теж саме по потужності.

BalorNG
Я доволен вашим ответом на счёт политики. Обещаю больше не поднимать эту тему здесь.

_________________
Конструктор HPV и активист клуба http://hpv.com.ua

У мене є дані, що феноменальні аеродинамічні переваги лігерадів без обтічника у порівнянні з шосейниками для групових гонок чи для роздільного старту - переваги скорше рекламного штибу, а не реально досліджена справа. Дослідних обдувів мало. Ці нечисленні обдуви показують, що аеродинаміка таких лігерадів хоч і краща, проте, на жаль, не набагато, не на десятки відсотків. Крім того, навіть не дуже радикальні порушення правил UCI дозволяють істотно покращити обтічність вертикального шосейника (як це зробили для Бордмана у 1996 році, звідколи його рекорд стоїть непобитим).
Мабуть, це теж тягне на окрему непотрібну тему, бо з неї не буде жодної користі ні вам, ні мені.

Якщо переваги не очевидні, то чому ж UCI досі не зняли заборону на лежачі і на обтікачі? Якщо лігеради так багато втрачали б на підйомах, и не мали б великої переваги по рівнині, то вони просто програвали б, і це нікому нічим би не загрожувало. Навпаки, ніхто ж не заборонить приймати участь у шосейній гонці на МТБ, або на складному велосипеді з багажником.
Що до гонщиків. Подивіться на кількість учасників велоперегонів світового масштабу, та на їх досягнення, на силу їх спортсменів. А також на те, скільки грошей туди вкладається. А тепер подивіться фото з чемпіонатів по HPV. Я думаю, навіть порівнювати немає сенсу. Лігерадів настільки мало, а тренованих спортсменів настільки ще менше, що просто немає можливості порівнювати. Рівень підходу до перегонів абсолютно інший. Якби той самий Тур Де Франсе міг виграти спортсмен-любитель, що тренується по вихідних у вільний від основної роботи час, то ще можна було б про щось говорити. Армстронгу платили по 5 мільйонів доларів за перемогу (судячи з кіно). В HPV таких грошей ніколи не було. Тому немає і тої мотивації. Припустимо, лігерад потребує на 40-50 ват менше потужності в спортивному темпі. Тренований спортсмен на шосері легко перекриває цю різницю за рахунок фізичної форми.
Що стосується непотрібності таких дискусій, то я не згоден. Якщо діалог конструктивний, то не бачу в цьому нічого поганого.

_________________
Конструктор HPV и активист клуба http://hpv.com.ua

Я всё еще считаю, что раз вы разговариваете в поднятой мной теме НА поднятую мной тему, на языке, который я не знаю и вынуждать меня пользоваться гуглпереводчиком - некрасиво, т.к. русский вы прекрасно знаете оба.
Не вижу другого смысла в украинском кроме как демонстративного исключения меня из дискуссии по идеологическим мотивам.

BalorNG, мы с Андреем просто всегда общаемся на украинском. И я уже привык к украиноязычным формулировкам, сейчас сложно перестроится на русский. В данном случае это не имеет ничего общего с дискриминацией русскоязычных. Но, я постараюсь, писать по-русски.

_________________
Конструктор HPV и активист клуба http://hpv.com.ua

Спасибо, буду признателен.

По поводу деформации и возврата энергии в мёртвых точках - я, и Heine с вами согласен.
Насчёт же статистики - у меня потёк тренажёр (Elite Turbo Muin), несколько тренировок я, наверно, успею провести, а потом надо разбираться с ремонтом .

Но вообще нужен мощемер хороший. Желательно, два - на втулку и на приводное колесо (PowerTap).

К слову, на разделочниках на горные этапы тоже не ездит никто.
Де-факто, раз уж выделили разделочники в отдельную катерегорию, то надо и лигерадам без обтекателей разрешать в ТТ участвовать.
Тут-то дело пойдёт! Если хотя бы 10ю часть тех денег и человеко-часов, которые тратят на велосипеды обычные бы бросили на лигерады - наши потуги мгновенно повторили бы и перегнали.
Измерили бы и гистерезис, и деформацию рамы, и лучший угол педалирования, и трансмиссию подобрали, етс...

UCI запрещает и это:
http://assets.sbnation.com/assets/26974 ... medium.jpg
И это:
http://assets.sbnation.com/assets/26974 ... medium.jpg
И это:
http://4.bp.blogspot.com/_LWGcbKlwPjU/T ... R1-+7A.jpg
И даже это:
https://farm6.staticflickr.com/5318/143 ... 1fa3_z.jpg (Cinelli Spinaci bar)
И много других полезных штук. UCI - обычная бюрократическая контора с неустранимым шизофреническим креном. Победители внеUCIшных сверхмарафонских и триатлонных гонок зарабатывают вполне увесистые деньги. Выиграйте хотя бы четверть из них и с этими данными идите в UCI, если вас туда так тянет. Ведь они от вас вовсе не шарахаются. На открытие "Тур де Франс" лежальщиков не раз официально приглашали как почетных гостей, для зрелищности.
http://www.easyracers.com/racing.html
Это давно пора использовать. К примеру, для начала провести "лежачую" гонку по тем же местам за деньги спонсоров с рекламой на обтекателях (на них ведь полно места). Получили бы много материала для всяких выводов, которые можно обнародовать и слегка успокоиться. Но у лигерадеров, конечно, собственная гордость.

Хотя дело даже не в этом. Каким вообще образом UCI поможет поднять продажи лигерадов? UCI даже продажи шоссейников не сильно подняло за все свои долгие годы. Посмотрите, какова доля шоссейников на рынке самой прогрессивной шоссейной велостраны - Италии. Хорошо если 0,3%.
Спросите у обычных людей, кого они знают из UCIшных чемпионов кроме Армстронга. И наконец: на чем ездят обычные люди в Германии, в Японии или в США? Неужели на шоссейниках? А ведь стандартный городской европейский велосипед (Dutch bike) тоже нарушает правила UCI: например, у него слишком выдвинутая вперед каретка. Но это не мешает ему быть массовым.




Все-таки почему они ездят именно на этом? Неужели из-за чьих-то побед в "Тур де Франс"?